Una de las pocas buenas noticias para el sector que llegaban desde Bruselas este 2023 era la que se producía el 28 de marzo tras la votación de los 27 al veto que dejaría por fuera del mercado a los vehículos de motor de combustión -gasolina y diésel- a partir de 2030. Y es que tras las reticencias mostradas por Alemania e Italia -dos países con evidentes intereses en el mercado automovilístico-, la propuesta de reglamento era aprobada con un importante retoque: que los e-fuels serán una alternativa más de las disponibles en el mercado porque pueden ayudar a cumplir los objetivos de la UE en cuando a emisiones de CO2 se refiere.

Los e-fuels aparecen ahora dando una nueva vida a los motores de combustión, porque son tecnologías aplicables a los motores diésel y gasolina actuales -sin daños ni perjuicio para su funcionamiento- y tan neutros en carbono como cualquier vehículo 100% electrificado. Pero no sólo, sino que de haber sido impulsados por las administraciones podrían estar ya alimentando los vehículos que circulan por las carreteras, que de este modo tendrían cero emisiones netas de CO2 -las mismas que un eléctrico-. Son una realidad, son compatibles con los actuales motores de combustión, con las estaciones de servicio y con todo el sistema de distribución de combustibles… ¿Por qué no se han impulsado? ¿Por qué hasta ahora sólo se había hablado del eléctrico? Hablamos con Inés Cardenal, directora de Comunicación de la AOP, Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.

El 28 de marzo la Unión Europea aprobaba un reglamento para prohibir la venta de coches con emisiones contaminantes a partir del año 2035…

Nosotros lo valoramos de forma positiva. Muchas veces se interpreta que cuestionar la prohibición del motor de combustión es cuestionar los objetivos y no es así. Nuestro sector, nuestra asociación y nuestras empresas asociadas están totalmente comprometidas con la neutralidad de emisiones para 2050, pero creemos que no hay una sola vía para alcanzar ese objetivo.

Se ha equiparado la descarbonización a la electrificación…

Y es un error. Un motor de combustión alimentado por ecocombustibles es  igual  de climáticamente neutro que un vehículo eléctrico alimentado con energías renovables. Si el objetivo es alcanzar esas cero emisiones, desde luego no entendemos la razón para prohibir una de las tecnologías. La que no cumpla, se quedará fuera. Pero no sé qué miedo hay para dejar que los ecocombustibles avancen. Esto se está planteando como una guerra entre tecnologías y en realidad no es así. Nuestros asociados de hecho más que empresas petroleras son ya multienergéticas, y serán claves también par el desarrollo de la electrificación. Estamos convencidos de que todas las tecnologías serán necesarias y complementarias.

¿Por qué crees que se ha equiparado el eléctrico a la descarbonización?

Ahí habría que irse muy atrás…

Son decisiones políticas…

Bueno, se convirtió en una verdad absoluta que Europa se fue creyendo…

“Hay otra cosa sorprendente en el acuerdo de la UE: sólo hablan de e-fuels y dejan fuera  a  los  biocombustibles. ¿Por qué se ha optado por uno de los dos? No entendemos qué hay detrás de eso”.

Los e-fuels, ¿qué son?

Nosotros hemos llamado ecocombustibles a un conjunto de productos dentro de los cuales hay muchas tecnologías. Los más conocidos son los e-fuels o combustibles sintéticos, que se producen  con  hidrógeno renovable y CO2 capturado; y otra gran categoría serían los biocombustibles, cuya característica principal es que se van a producir con residuos: residuos agrarios, forestales, aceite de cocina usado, plásticos… por lo que se trata de un producto que contribuye a la economía circular y a la independencia energética de España, porque se produciría con recursos autóctonos. Y sin embargo en este sentido hay otra cosa sorprendente en el acuerdo de la UE: sólo hablan de e-fuels y dejan fuera  a  los  biocombustibles. ¿Por qué se ha optado por uno de los dos? No entendemos qué hay detrás de eso.

Si los e-fuels son un producto que sólo puede fabricarse con hidrógeno renovable, ¿no complica un poco todo el proceso?

En España ya hay proyectos para la fabricación y puesta en marcha de hidrógeno renovable. Porsche tiene una planta en Chile. La tecnología está, lo único que hay que hacer es escalar la producción para reducir los costes.

Ha habido mucho debate en torno al precio de los e-fuels.

Claro. Lo que es muy curioso es que se esté asumiendo sin ninguna duda que el vehículo eléctrico va a bajar de precio, pero no se haga lo mismo con el resto de tecnologías. Cuanto más escalemos la producción, más se reducirán los costes y por tanto los precios. El problema es que ahora parece que hay que demonizar el e-fuel… Lo que tenemos que trasladar al ciudadano es que existen otras alternativas, que su única opción no es comprarse un coche eléctrico.

Porsche dice que los e-fuels podrían llegar a 1,84 euros por litro si se produjera de manera industrial; Repsol dice que se podría alcanzar 1,58 euros el litro en el año 2050…

Esas cifras son muy cercanas a las que ofrece CONCAWE -la división científica de la Asociación Europea de Refinación- en uno de sus últimos informes. Y en este sentido es clave el hidrógeno renovable. Cuanto más barato sea, más barato podrá producirse. ¿Y cómo se consigue un hidrógeno verde más barato? En países con mucho potencial en energías renovables. España tiene un gran potencial en sol y viento para conseguir un hidrógeno renovable competitivo.

“Es muy  curioso es que se esté asumiendo sin ninguna duda que el vehículo eléctrico va a bajar de precio, pero no se haga lo mismo con el resto de tecnologías”.

Dices que España podría ser una potencia también en la producción de e-fuels, ¿de qué depende?

España tiene un gran potencial, sí. Y en parte depende de que haya un marco regulatorio favorable. Y curiosamente el hidrógeno renovable es una tecnología muy apoyada y hay mucha apuesta en España por su  desarrollo. Sin embargo, lo que no está tan claro es que haya una apuesta por los combustibles líquidos neutros en carbono.

España es una potencia europea en la producción de vehículos y podemos serlo también en la producción de ecocombustibles… ¿Por qué no estamos potenciando esto?

Pues eso deberás preguntárselo a quien corresponda.

Supongo que vosotros ya les habéis preguntado…

Sí, pero no hay una respuesta. Parece que no se cree en ello. Es lo que decíamos antes: se ha equiparado descarbonización con  electrificación. Los  eco- combustibles serán fabricados, eso está claro, pero quizá no sea en España. Quizá los tengamos que importar de otros merca- dos y crearemos una nueva de- pendencia energética.

Una pena.

En España el parque cada vez está más envejecido, el coche más vendido en 2022 fue el de más de diez años, y estamos dando  ayudas  económicas a personas que sabemos que se lo podrían haber comprado en cualquier caso porque quien se compra un coche eléctrico hoy por norma no tiene un perfil de renta por el que una ayuda sea determinante en su decisión de compra: se lo compraría igual.

“Tenemos que trasladar al ciudadano que existen otras alternativas, que su única opción no es comprarse un coche eléctrico”.

Se está fomentando de forma artificial esa demanda.

Y es que además España es mucho más que Madrid y Barcelona. Hay una extensísima España rural en la que la electrificación no es una solución en muchos casos.

Y ahora, después del anuncio de la UE, ¿cómo queda el coche de combustión?

Lo  que  ha  conseguido Alemania es que la Comisión Europea se comprometa a presentar una propuesta para ver de qué manera los coches alimentados con e-fuels -y por tanto con motor de combustión interna- se puedan seguir matriculando a partir de 2035. Ahora la industria de automoción tendrá que ver de qué manera garantiza que esos coches sólo arrancarán cuando sean alimentados con ecocombustibles: hablan de un chip, podría ser el  boquerel con un tamaño distinto… hay que ver.

Nosotros estamos convencidos de que los ecocombustibles son una opción justa, eficiente e inclusiva, que es como se nos ha dicho que tiene que ser esta transición energética. Y además es que los ecocombustibles líquidos tienen una ventaja:  se  pueden  utilizar en las mismas estaciones de servicio actuales, utilizando el  mismo sistema de distribución. Es compatible con la estructura actual. ¿Por qué esperar para desplegar una nueva infraestructura  de re- carga cuando además esta tecnología se puede utilizar desde ahora mismo sobre el parque que ya circula y que es tan antiguo y contaminante? ¿Por qué no vamos introduciendo estos e-fuels de forma paulatina -hoy el  10,5% del carburante que utilizamos ya es ‘bio’, por obligación legislativa- hasta alcanzar el total del consumo? Así, desde el principio estaríamos reduciendo las emisiones del par- que circulante… Y todo esto sin guerras entre tecnologías y sin comprometer  los objetivos de emisiones, que están totalmente claros.

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