Rusia lo ha vuelto a hacer. Cuando parecía que las sanciones occidentales empezaban a poner coto al trasiego de petróleo ruso por los mares de todo el mundo, Moscú vuelve a ponerse el traje de prestidigitador. La temida ‘flota en la sombra’, a la que Occidente parecía estar estrechando el cerco, ha resurgido de la nada para transportar el crudo ruso a los confines de la tierra y que así Vladímir Putin siga financiando su costosa guerra en Ucrania. Los ingresos de Rusia se han visto erosionados por la fuerte caída del petróleo, pero Moscú está intentando compensar este descenso del crudo volviendo a inundar el mar con su ‘crudo prohibido’. Todo un golpe a la estrategia encabezado por Estados Unidos justo antes de que la primera potencial mundial celebre unas decisivas elecciones presidenciales en las que la geopolítica es el gran tema.
Un número cada vez mayor de petroleros que fueron sancionados por su papel en el transporte de petróleo ruso están encontrando trabajo de nuevo. Según informa Bloomberg, desde finales de abril, al menos 17 cargamentos de crudo y productos refinados han salido de puertos rusos en buques sancionados por EEUU, Reino Unido o la Unión Europea en respuesta a la invasión de Ucrania por Moscú en 2022. La mayoría se han transportado en buques que eran propiedad del gigante ruso de los petroleros Sovcomflot en el momento en que fueron sancionados.
Inmediatamente después de las sanciones, la gran mayoría de los petroleros afectados quedaron parados, algunos hasta ocho meses. Pero los transportistas han ido incrementando el uso de los buques incluidos en la lista negra tras la entrega con éxito de cargamentos a China, transportados durante al menos parte de sus viajes en petroleros sancionados por Occidente con sus balizas de localización apagadas. Ahora, directamente, estos viejos y muchas veces reacondicionados petroleros -una auténtica amenaza para la seguridad naval y ambiental- ya no intentan ocultar sus movimientos, con cargamentos entregados abiertamente tanto a China como a la India.
Los petroleros aceleran con el fin del verano
El uso de petroleros sancionados se aceleró en agosto y va camino de seguir aumentando en septiembre. Si la tendencia continúa, aliviará las limitaciones logísticas que habían surgido. Aun así, Rusia ha conseguido encontrar los buques que necesitaba, incluso cuando había más buques retenidos. Hasta seis buques sancionados por al menos uno de los Estados Unidos, el Reino Unido o la UE embarcaron cargamentos rusos el mes pasado, cifra que ya se ha igualado en septiembre. Con otros 11 petroleros sancionados anclados cerca del puerto ruso de Kozmino, en el Pacífico, siete parados frente a Ust-Luga, otros tres que llevan meses en el Mar Negro y dos frente a Murmansk, hay muchas posibilidades de que más buques incluidos en la lista negra vuelvan a navegar en la segunda quincena de septiembre.
Entre los buques en cuestión, el Viktor Bakaev recibió un cargamento de unos 730.000 barriles de crudo de los Urales en el puerto báltico de Primorsk el 21 de julio. Tras abandonar el Báltico por el estrecho danés, frágil desde el punto de vista medioambiental, el petrolero viró hacia el norte, bordeando la costa noruega, antes de partir por la Ruta Marítima Septentrional de Rusia, con la escolta de un rompehielos en el tramo final más allá de la isla de Wrangel, antes de virar hacia el sur, hacia el estrecho de Bering y su destino final en Dongying (China).
Ahora mismo, según datos a los que ha tenido acceso elEconomista.es en tiempo real, el Vikto Bakaev se encuentra iniciando su vuelta a casa, cruzando el estrecho de La Pérouse o estrecho de S?ya, un estrecho de mar que separa la isla rusa de Sajalín de la isla japonesa de Hokkaid?. Sus aguas conectan el mar de Japón, al oeste, con el mar de Ojotsk, al este. La misión volverá a ser la misma: cargar sus depósitos de petróleo hasta las trancas para iniciar otro viaje con destino a China, probablemente, para entregar su petróleo.
Los petroleros sancionados Galaxy y Zaliv Ammurskiy siguieron la misma ruta a lo largo de la costa septentrional de Rusia y cargaron en la terminal ártica de Murmansk. Otros dos -el Bratsk y el Belgorod-, que habían desaparecido de los sistemas digitales de seguimiento durante sus primeros viajes bajo sanciones, transportaron abiertamente sus siguientes cargamentos a China, donde llegaron a principios de este mes.
Uno de los analistas más combativo con las arteras maniobras de Moscú, Robin Brooks, director gerente del Instituto de Finanzas Internacionales (IIF), ve especialmente lacerante el caso de la India: «India se ha convertido en una enorme refinería de petróleo ruso. Eso estaría bien si el petróleo ruso llegara a la India en buques occidentales que operan bajo el tope del G-7 (la medida impuesta por Occidente para topar en 60 dólares el barril el crudo ruso y que ha hecho aguas repetidamente), pero gran parte de este petróleo se envía en la flota sombra de Putin, lo que significa que la India está ayudando a financiar la invasión rusa de Ucrania. Esto debe acabar».
Desde las instituciones europeas, David O’Sullivan, representante especial de la UE para las sanciones, ha subrayado esta semana que el bloque comunitario se ha centrado recientemente en imponer sanciones selectivas a buques concretos implicados en la manipulación ilegal de petróleo y ha destacado que sancionar a estos buques dificulta el funcionamiento del sistema. O’Sullivan también ha reseñado que la UE está trabajando para identificar y sancionar a las numerosas pequeñas empresas tapadera creadas por Rusia para apoyar su negocio petrolero en la sombra, y que EEUU está adoptando medidas para sancionar a las empresas vinculadas a direcciones concretas, una táctica que la UE está estudiando.
La flota en la sombra plantea una amenaza significativa y creciente para el medio ambiente. Los buques son viejos y tienen seguros muy ordinarios (apenas cubren algo de relevancia), lo que aumenta el riesgo de derrames de petróleo, una catástrofe potencial por la que Rusia probablemente se negaría a pagar. Además, estos buques pueden provocar colisiones, fugas de petróleo, averías o incluso hundirse, lo que supone una amenaza para otros barcos, el agua y la vida marina.
Al borde de la catástrofe
Se calcula que más de 1.400 barcos se han pasado al lado oscuro al servicio de Rusia, por lo que el potencial de daño ambiental es sustancial. Por ejemplo, desde principios de 2022, 230 petroleros de la flota en la sombra han transportado petróleo crudo ruso a través de los estrechos daneses en 741 ocasiones. Además, un petrolero de la flota en la sombra que se dirigía a cargar crudo en Rusia chocó con otro barco en el estrecho entre Dinamarca y Suecia. El año pasado, un petrolero completamente cargado perdió la propulsión y se alejó de la isla danesa de Langeland durante seis horas. La recuperación del ecosistema después de un posible derrame de petróleo podría llevar décadas.
Además de la cuestión medioambiental, el petróleo ruso transportado por mar se dirige casi en su totalidad a los mercados asiáticos, siendo India, China y Turquía los principales compradores. En 2023, el 86% de las exportaciones de petróleo se destinó a países amigos, frente al 40% en 2021, y el 84% de las exportaciones de productos petrolíferos, frente al 30% en 2021. Este cambio en los destinos de las exportaciones pone de relieve el cambiante panorama geopolítico del mercado petrolero debido a las sanciones y al auge de la flota en la sombra.
Los trucos de Moscú para vender su petróleo
Desde Reuters explican que, por ejemplo, las aseguradoras rusas están desempeñando un papel cada vez más importante a la hora de facilitar los envíos de petróleo del país a la India, su mayor comprador, según muestran los datos obtenidos de fuentes comerciales y navieras. Las empresas rusas proporcionaron cobertura de seguro para el 60% de los cargamentos de petróleo de Moscú a la India en julio, frente al 40% en diciembre del año pasado, según cálculos de Reuters basados ??en los documentos de los buques.
Al utilizar aseguradoras rusas, Moscú puede vender el petróleo por encima del límite de precio de 60 dólares por barril que el Grupo de los Siete (G7), la Unión Europea y Australia impusieron con el objetivo de limitar los ingresos petroleros de Rusia tras su invasión de Ucrania.
Los servicios occidentales, como el transporte marítimo y el seguro, sólo se pueden utilizar para cargamentos rusos vendidos al precio límite o por debajo de él. Entre las empresas rusas que proporcionaron seguros para las exportaciones a la India en julio se encontraban Ingosstrakh, Rosgosstrakh, Alfastrakhovanie y VSK Insurance. Antes de la guerra de Ucrania, los transportistas utilizaban principalmente grandes aseguradoras occidentales para obtener cobertura de protección e indemnización completa.
Aunque cada vez son más las medidas para abordar los desafíos que plantea la flota en la sombra: sanciones más estrictas a los buques individuales, un mayor control de las instituciones financieras implicadas en los acuerdos petroleros rusos y multas que limitarían las ventas o desmantelarían los petroleros. Moscú parece encontrar siempre una salida arriesgada para esquivar todos estos obstáculos.
Pese a todo, los países del G7 siguen tomando medidas para reforzar el control sobre el tope de precios y seguir presionando a Rusia. Estados Unidos ha introducido una serie de sanciones contra los buques y los armadores sospechosos de violar el tope de precios. Sin embargo, persiste la preocupación de que estas medidas puedan provocar un aumento de los precios de la energía y una escalada de las tensiones con Rusia, por lo que no se llevan hasta el extremo en ningún caso. «La flota sombra rusa es un problema internacional que requiere soluciones internacionales», afirmó el Ministerio de Asuntos Exteriores danés. Que ve muy difícil que se puede resolver sin generar daños colaterales en el mercado de crudo o sin elevar la tensión geopolítoca.
