Carlos Bermúdez es el responsable de desarrollo de negocio de movilidad eléctrica de Repsol, una de las personas que más sabe sobre la situación de la red de carga en España y sobre las necesidades reales del sector
Iván Mingo
22/07/2023Actualizada 04:52
La falta de cargadores se nombra siempre como una de las principales causas de que la electrificación en España vaya tan lenta. Hablamos con Carlos Bermúdez, responsable de movilidad eléctrica de Repsol, para que nos explique cómo ve el panorama uno de los operadores más potentes en el sector de las energéticas.
–Usuarios, fabricantes de coches y empresas se quejan de que hay pocos cargadores en España. Carlos, ¿puedes hacernos una radiografía sobre la situación real de los cargadores que hay en España, tanto en general como dentro de la marca Repsol?
–A día de hoy no existe una base de datos oficial que recoja todos los puntos de recarga de acceso público que hay. Aunque en breve la habrá, pues este año todos los operadores de infraestructura y los proveedores de servicios de movilidad eléctrica, estaremos obligados a reportar al Ministerio qué cargadores tenemos, en qué ubicación, de qué características son, qué conectores tienen, qué potencia, el precio del servicio…
A partir de ahí sí que existirá esa base de datos en la que todo el mundo pueda consultar esta información.
Carlos Bermúdez, en la redacción del diario
En este sentido, hay asociaciones y organizaciones (Anfac y Aedive por ejemplo) que han trabajado para recopilar esta información y gracias a ello tenemos una orientación respecto a los cargadores que hay en España.
Según el anuario de Aedive 2022 existen en España unos 21.500 cargadores activos. Si tenemos en cuenta los instalados que no están activos, habría otros 7.500, en total 29.000.
El barómetro de electromovilidad de Anfac dice que a cierre del primer trimestre de 2023 existen 20.200 activos y otros 6.500 instalados pero no activos. En cualquier caso, cojas la fuente que cojas aproximadamente el 25% de los cargadores que hay en España están instalados pero no activos, no funcionan; uno de cada cuatro.
–Desde luego que los datos no son los esperados, ¿y en el caso de Repsol?
Tenemos cerca de 1.400 puntos de recarga instalados, de los cuales unos 690 están activos, por lo tanto tenemos 710 que están instalados pero no activos. Las autorizaciones para la puesta en marcha van muy lentas.
–La ley obliga a que las gasolineras que consuman más de cinco millones de litros cuenten con cargadores de carga rápida, ¿cómo está este proceso en Repsol?
–EL artículo 15 de la Ley del Cambio Climático y Transición Energética, publicada en mayo de 2021, establece que aquellas estaciones de servicio que en 2019 hubiesen vendido más de cinco millones de litros agregados, gasóleo y gasolinas, estaban obligados a instalar un cargador de 50 kilovatios en un plazo de 27 meses, aquellas que vendieron más de diez millones de litros, un cargador de 150 kilovatios en un plazo de 21 meses.
Se están cumpliendo plazos de la manera adecuada. Los operadores estamos cumpliendo en cuanto a la instalación de los cargadores, una vez más el problema es la activación.
–¿Por qué se repite con tanta frecuencia esta situación?
–Los plazos se alargan. En ejecutar la obra tardamos unas cuatro semanas, pero después el plazo de activación está entre 12 ó 15 meses en el caso de los de baja tensión, si nos vamos a media tensión los plazos son exponenciales.
Las cuentas son muy sencillas, tras las cuatro semanas de la obra, necesitamos 65 días de media, el doble del plazo legal, para obtener las condiciones técnico económicas por parte de la distribuidora, el entronque de la distribuidora (conexión a la red) son nueve meses más de media.
Después viene la legalización en industria, que es otro cuello de botella, porque hay comunidades autónomas que te permiten hacer la solicitud de forma telemática, en cuyo caso tienes el acta de puesta en marcha en uno o dos días, pero si no es así llegamos a tener retrasos de seis meses. Después falta el cierre del expediente con la distribuidora, el contrato de comercialización y la instalación de contadores que suele ser otros dos meses más.
Tal y como explica Carlos Bermúdez, se tarda más de un año en poner en funcionamiento un cargador
–¿Qué perfil hay de potencia de carga existe en España? ¿Los públicos que hay son rápidos o lentos?
–En Repsol nuestro objetivo es facilitar la movilidad de los usuarios en general, en este caso los de vehículos eléctricos. En torno al 90 % de los 1.400 cargadores activos que tenemos son de alta potencia. A partir de 50 kilovatios… 150, 350 y 400 kilovatios.
El conductor que para en una estación de servicio quiere que los tiempos de recarga se parezcan lo máximo posible a los tiempos de repostaje de los combustibles tradicionales. Como mínimo hay que montar de 50 kilovatios. Trabajamos en corredores de recarga, en ubicaciones estratégicas que faciliten la utilización de los coches eléctricos.
En el caso español y según datos Anfac, de los 20.200 cargadores existentes a cierre de marzo de 2023, solo el 21 % está por encima de 22 kilovatios, aproximadamente el 80 % son de carga lenta. Esto no garantiza la movilidad de los usuarios por todo el territorio nacional.
La red de carga sigue siendo insuficiente y lenta hoy
Según datos Aedive, de los 21.500 sólo el 30% son superiores a 50 kilovatios, prevalece la carga lenta. Hay que profesionalizar la infraestructura de recarga, adecuar la tecnología a las necesidades de los usuarios. No tiene sentido montar una carga ultra rápida en casa a un cliente o montar una carga lenta en una estación de servicio.
–Lo cierto es que hay un problema de tiempo de uso. Las estadísticas dicen que los cargadores que hay ya desplegados se utilizan menos de una hora al día.
–Habitualmente se dice que hacen falta mucho más puntos de recarga en España, pero creo que se habla demasiado de cantidad y a nosotros nos preocupa más la calidad.
Comparativamente, en España existen unos 24 millones de turismos de combustión con unas 11.600 estaciones de servicio, una media de una estación de servicio para cada 2.000 turismos. En AutoGas o GLP hay aproximadamente un punto de suministro por cada 100 vehículos y en GNC hay pues uno cada 200.
Si nos vamos a la movilidad eléctrica, acabamos el año pasado con 250.000 vehículos eléctricos, tanto híbridos enchufable como 100% eléctricos. Con los 21.500 de Aedive el ratio sale a un punto de recarga por cada seis vehículos eléctricos puros, uno cada once si incluimos híbridos enchufables.
Esto quiere decir que a día de hoy la tecnología de recarga está sobredimensionada con respecto a las tecnologías tradicionales de suministro de combustibles.
A eso hay que unirle que según Aedive la red existente tiene una tasa de ocupación del 4,2 %, lo que se traduce en unos 61 minutos al día. La infraestructura de recarga está sobredimensionada de acuerdo con el parque real, es importante la cantidad pero tanto o más lo es la calidad. La red de recarga debe ser impecable, debemos facilitar el proceso de recarga, tenemos que ayudar a los usuarios.
Para ello trabajamos sobre tres líneas: primero adecuar la tecnología a las necesidades, segundo mantenimiento impecable y tercero medios de pago, debemos facilitar el pago a los usuarios. Tenemos que dar todas las facilidades, pagando con un app, un código QR…
Nosotros lo facilitamos aún más con Waylet, la app líder de movilidad en España que permite pagar de forma rápida y sencillo y disfrutar de descuento por multiconsumo de diferentes energías: luz, gas, combustible… A día de hoy tiene ya tenemos más de seis millones de usuarios y seguimos creciendo.
Hacen falta más instalaciones de recarga rápida, no más instalaciones de carga
–¿Pero por qué no facilitáis el pago directo en los propios cargadores mediante tarjeta de crédito? Que sería lo más rápido y sencillo…
–Cada vez hay más fabricantes que están integrando el TPV en el cargador. Nosotros hemos apostado por el código QR que permite recargar sin registro previo y sin que medie ningún tipo de vínculo con el operador, tal y como dice la directiva Europea de Desarrollo de Infraestructuras de Combustibles Alternativos. Los TPV de pago llegarán, está en estudio.
Hay que tener en cuenta que el usuario de vehículo eléctrico es muy digital, que sabe perfectamente planificar con app dónde cargar y cuándo va a cargar y para él no es un problema.
–A día de hoy todas las infraestructuras de recarga con deficitarias: ¿quién debe asumir ese coste: marcas, propietarios, el estado, eléctricas, usuarios…?
–Aquí es fundamental la colaboración público-privada. Es cierto que a día de hoy las instalaciones de infraestructura de recarga, sobre todo las de alta potencia, son deficitarias pero son necesarias, lo que hace necesaria esa colaboración público privada en forma de ayudas.
Subvencionar los cargadores que mejor cubran las necesidades de usuarios, con postes de alta potencia en ubicaciones estratégicas, además hay que simplificar los trámites. Es clave el papel público, la colaboración público privada.
–En muchos casos las marcas de coches se están metiendo en el negocio de la recarga. ¿Tiene sentido? Es como si las marcas se hubieran metido en el negocio de los combustibles…
–Empiezan a tener una visión global de la movilidad, tenemos el ejemplo de Ionity o Tesla, lo ven como un negocio unido a la venta del vehículo.
–¿Animarías a la gente a montarse instalaciones de carga en casa?
–Por supuesto, pero no todo el mundo tiene la posibilidad de tener un aparcamiento debajo de su vivienda. En España, el 70% de los vehículos duermen en la calle, el 50 % en Europa.
En Repsol tenemos un servicio completo de instalación, suministro del cargador que mejor se adapte a tus necesidades, trámites administrativos y después el mantenimiento. Toda la instalación de carga de Repsol está monitorizada, por lo que la gran mayoría de las incidencias podemos resolverlas en remoto.
La red de carga es deficitaria, por lo que necesitamos de la colaboración pública
–¿Qué tal funciona la partida del Moves III destinada a cargadores?
Tiene una dotación relevante. Fueron 400 millones de euros ampliados a 1.200, pero habría que pedirle mayor agilidad y flexibilidad en los trámites. Primero solicitas la ayuda, te la conceden, ejecutas la instalación, justificas y posteriormente cobras.
–La creencia popular es que cuando aumente el consumo eléctrico de los coches subirá el precio de la electricidad, ¿qué hay de cierto?
–No lo sabemos, no sabemos qué va a pasar con el precio de la electricidad a futuro. En el caso de Repsol llevamos muchos años manteniendo el precio de nuestro servicio de recarga en ámbito público a pesar de la coyuntura.
En corriente alterna cobramos por kilovatio 29 céntimos, 39 en corriente continua (50kW) y 45 en ultrarrápida. En este sentido, el programa de Energías Conectadas de Repsol, permite disfrutar de una serie de descuentos a través de Waylet que pueden llegar hasta que se acumule el 100% de la recarga en saldo en función de los productos contratados.
–¿Llegará el día en que todas las gasolineras Repsol tengan cargador?
A día de hoy de las 3.400 estaciones de servicio, ya hay más de 1.000 (1.400 si tenemos en cuenta otros emplazamientos de acceso público) que disponen de puntos de carga rápida o ultrarrápida. Hablamos de aproximadamente una de cada tres estaciones de servicio. Todo ello con un despliegue inteligente de red, aplicando criterios de capilaridad e instalando esta infraestructura en emplazamientos estratégicos de interés para los usuarios, se trata de un despliegue que anunciamos en 2021.
–Muchas eléctricas están llenas de acuerdos políticos con marcas de coches, con otros operadores. ¿Vosotros valoráis alguna acuerdo estratégico con algún operador o con marca de coches?
Es fundamental hacerlo juntos. Tenemos acuerdos con empresas muy relevantes, líderes en sus respectivos sectores, por ejemplo con OEMs como Kia y con Nissan. También con empresas de renting, como ALD , LeasePlan, Alphabet, o empresas del sector del VTC y taxi como UBER, Bolt o Free Now.
–¿Si tuvieras que apostar por una energía?
Nosotros abogamos por la neutralidad tecnológica, pensamos que se deben tener en cuenta todas las alternativas energéticas que favorezcan la reducción de emisiones y permitan luchar contra el cambio climático.
Tenemos que tener en cuenta todas la tecnologías, las existentes en sus distintos grados de maduración y las que surgirán como consecuencia de los distintos procesos de I+D. Si no tenemos en cuenta todas estas tecnologías, no seremos capaces de alcanzar los ambiciosos objetivos de descarbonización fijados para 2030 y para 2050. El objetivo debe ser prohibir el CO2, no prohibir las alternativas energéticas que te permiten reducir el CO2.
–Y una pregunta ciencia ficción: ¿Cómo crees que será una gasolinera del 2050?
–Nosotros ya hablamos de estaciones de servicio, no de gasolineras. Una estación que dé servicio a los clientes y que pueda ofrecer todas las alternativas energéticas para la movilidad que cada usuario necesite en cada momento, sin olvidar un café o un refrigerio.
