El ejercicio 2025 está marcado en rojo por todos los fabricantes automovilísticos europeos. La entrada en vigor de la normativa CAFE obliga a las compañías a reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2). Una situación que no anima teniendo en cuenta la escasa penetración de los vehículos eléctricos en el Viejo Continente.
El año pasado se comercializaron en la Unión Europea (UE) un total de 1.447.934 vehículos eléctricos, lo que supuso un descenso del 5,9% en la comparativa interanual. Un guarismo que se reduce hasta el 1,3% de caída en caso de tener en cuenta a los países que forman parte de la Asociación Europea de Libre Comercio (Islandia, Noruega y Suiza), así como a Reino Unido. De hecho, este país ha tenido un importante incremento en las entregas de modelos eléctricos durante el año pasado. La razón es la obligatoriedad que tenían los fabricantes en las islas a lo largo del año pasado para que el 22% de sus matriculaciones correspondiesen a modelos completamente eléctricos. Dicho objetivo generó una fuerte oposición por parte de los fabricantes, los cuales tuvieron que destinar 4.500 millones de libras (5.332 millones de euros al cambio actual) en descuentos para poder lograr el objetivo.
Cabe destacar que ninguno de los principales mercados del Viejo Continente (Alemania, Italia, España y Reino Unido) cuenta con incentivos a la compra de vehículos eléctricos. En Francia, el Ejecutivo del ex primer ministro Michel Barnier, por su parte, recortó los incentivos en un esfuerzo por contentar a las formaciones políticas representadas en la Asamblea Nacional y evitar una moción de censura. Una situación que complica que se puedan alcanzar las metas marcadas por Bruselas. Dicha normativa exige que las emisiones medias no superen los 93,6 gramos por kilómetro de CO2. En caso de no cumplirlas, los fabricantes se exponen a sanciones de hasta 15.000 millones de euros.
De hecho, el Grupo Volkswagen estima que esta normativa le acarreará unas sanciones de 1.500 millones de euros, dada la dificultad para alcanzar estos objetivos.
Trump y los aranceles
Pero no es el único frente que han de abordar los grandes del motor. La llegada de Donald Trump a la Casa Blanca también supone una amenaza a todos aquellos fabricantes que no sean de origen norteamericano. El presidente norteamericano ha propuesto imponer unos aranceles del 25% a las importaciones de México y Canadá. Esta medida también podría afectar a fabricantes norteamericanos como General Motors o Ford. Ambos consorcios tienen plantas en México, lo que podría redundar en un incremento de precios de algunos modelos más comercializados en el mercado estadounidense.
Stellantis cuenta con mucha producción en Canadá de sus marcas Ram, Dodge y Chrysler, mientras que México tiene destinada la fabricación de modelos Ram y Jeep.
En el caso de Volkswagen, el gigante alemán del automóvil tiene en Puebla (México) la planta más grande de América. De esta factoría salen modelos como el Jetta, el Tiguan y el Taos.
Pero la amenaza de elevar los aranceles por parte de la Administración Trump no es la única que planea sobre el automóvil. Según un informe de Scope Ratings al que ha tenido acceso elEconomista.es, la debilidad del mercado estadounidense, el segundo más grande del mundo, contribuye a las presiones sobre los fabricantes europeos. Ambos consorcios son más vulnerables a estas vicisitudes. A ello hay que añadir el enorme coste de capital que han de destinar para reequiparar sus instalaciones con el fin de transformarlas hacia la producción de vehículos completamente eléctricos.
La dependencia de China
A este panorama hay que sumar el imparable avance de las automovilísticas chinas. El mercado automovilístico chino en su conjunto no sólo está aletargado por la ralentización de la economía nacional, sino que en el segmento de los vehículos eléctricos hay un exceso de oferta. Los fabricantes europeos enfrentan dificultades para competir con los modelos chinos, más económicos y tecnológicamente avanzados. En 2023, las ventas de los fabricantes europeos en China disminuyeron, y el año pasado sufrieron una fuerte caída. Un ejemplo es el del Grupo Volkswagen, cuyas entregas de vehículos se redujeron un 9,5% en 2024 en comparación con el año anterior, hasta las 2,92 millones de unidades comercializadas. En el caso del grupo Mercedes-Benz, las entregas en China registraron un descenso del 7%, hasta las 683.600 unidades. El Grupo BMW también se anotó una caída del 13,4% en las entregas en el gigante asiático durante el año pasado, hasta las 714.530 matriculaciones.
Las ventas en China han desempeñado un papel crucial durante años para algunos fabricantes europeos, especialmente para Volkswagen. Estas ventas han ayudado a equilibrar la madurez del mercado europeo, donde los márgenes de beneficio son más reducidos en los mercados nacionales de los fabricantes. Desde 2021, los costes energéticos y salariales han aumentado en Europa, mientras las empresas han intensificado la inversión en investigación y desarrollo para crear nuevas plataformas de vehículos.
La combinación de costes más elevados y un mercado automovilístico europeo particularmente desfavorable está resaltando como nunca el exceso de capacidad en la industria europea. Esto se debe a la limitada demanda de vehículos eléctricos y al descenso en la demanda de automóviles con motores de combustión interna (diésel y gasolina).
Si además se tiene en cuenta el desembarco de las automovilísticas chinas en el Viejo Continente y su total dominio en la cadena de valor del vehículo eléctrico, los desafíos se incrementan. Las automovilísticas chinas seguirán llegando a Europa con modelos eléctricos más competitivos en coste que los europeos, motivo por el que la Comisión Europea decidió incrementar los aranceles a las importaciones de estos vehículos.
