- Nació como una empresa de tractores fabricados a partir de piezas de vehículos militares
- Una discusión con Enzo Ferrari sobre los embragues le impulsó a fabricar sus propios deportivos
- La compañía está bajo el paraguas de Audi desde el año 1998
Los orígenes de Lamborghini no podrían estar más alejados del lujo. El fundador de la compañía, Ferruccio Lamborghini, era hijo de una pareja de agricultores de Cento, cerca de Bolonia. Sin embargo, su pasión por los motores y las máquinas le lleva a estudiar tecnologías industriales en la Universidad. Tras licenciarse, por su conocimiento y experiencia, durante la II Guerra Mundial es destinado a la base militar de Rodas, donde se dedica al mantenimiento de los vehículos militares, donde llegó a alcanzar cierto reconocimiento por su buen hacer.
Terminada la contienda, vuelve a su vida. Y tan pronto como en 1946 se da cuenta de la creciente demanda de tractores en el mercado italiano. Una oportunidad que no quiere dejar escapar, así que empieza a adquirir piezas de vehículos militares, abandonados tras la guerra, dañados o obsoletos, y con su conocimiento en mecánica y reparaciones, empieza a fabricar maquinaria agrícola.
Ya en 1948 funda Lamborghini Trattori, y empieza a diseñar y construir sus propios tractores. Sin la tradición de dos fabricantes transalpinos históricos, como Fiat o Landini, es sus innovaciones técnicas la que llevan a la marca al éxito, convirtiéndose ya en los 50 en una de las más destacadas del país. En pocos años había dejado atrás los restos de la guerra para fabricar sus propios motores patentados.
A finales de la década de los 50 viaja a Estados Unidos, a estudiar cómo funcionan algunas fábricas de calderas de gas. Tenía claro que con una Italia en expansión, con la construcción disparada, ahí había negocio, serían una gran alternativa para las calderas de carbón. Comenzó a producir calderas de gas y aires acondicionados en 1961, y rápidamente conquistó el mercado.
Lamborghini brillaba tanto, que hasta se planteó fabricar helicópteros. Una idea que nunca llegó a llevarse a cabo, pero aún se conserva un prototipo.
Pasión por Ferrari
A estas alturas, Ferruccio era ya un hombre rico, con una vida de lujo. Entre sus hobbies estaban los coches. Poseía tantos que presumía de poder conducir uno cada día de la semana. Alfa Romeo, Lancia, Mercedes, Maserati, Jaguar… los compraba todos. Pero estaba especialmente orgulloso de sus Ferrari, de los que adquirió varios modelos, algunos hasta repetidos. Aún así, exigente, se quejaba de que eran ruidosos y que sus interiores eran muy básicos.
El gran problema que tenía es que le gustaba mucho derrapar, y así rompió varias veces los valiosos embragues de sus Ferrari. Tras gastar mucho dinero en reparaciones, en Maranello, la sede del Cavallino Rampante, tras una de las averías lo llevó a los talleres de tractores de Lamborghini. Cual fue su sorpresa cuando uno de sus mecánicos de confianza desmontó el coche y descubrió que el embrague era como el de los tractores.
El enfado de Ferruccio fue terrible. Sus críticas a Ferrari se hicieron cada vez más vehementes. La historia llega a un punto en el que se cruza la realidad y la leyenda, cuando parece que Lamborghini llamó por teléfono al propio Enzo Ferrari, para echarle en cara la calidad de sus coches. «Me gasto una fortuna en coches hecho con mis piezas. Tus coches son una basura», parece que le espetó. Enzo, que no se quedaba atrás ni en carácter ni en mala leche, no se amilanó, y le respondió algo así como que «sus coches funcionaban muy bien», que «el problema es que sabía conducir tractores pero no Ferraris» y que «no sabía nada de coches».
Fabricando coches por venganza
Estalló todo. Desde aquel día, nunca volvieron a hablar. Aquí ya no es leyenda, sino una confesión del propio Ferruccio: fue el enfado tras esa llamada lo que le llevó a tomar la decisión de empezar a fabricar coches deportivos. En 1963 registra Automobili Ferruccio Lamborghini, con el mítico logo del toro. Ferrari, por su parte, les dijo a sus colaboradores que habían perdido un gran cliente, sin creer realmente que pudiera construir un vehículo que compitiera con los Ferrari.
Ferruccio Lamborghini está enfadado, tiene dinero y Ferrari está en crisis. Circunstancias perfectas para fichar a los mejores ingenieros, mecánicos y desarrolladores para fabricar su coche. Les dejó trabajar con total libertad, sin inmiscuirse en su trabajo, y con una sola orden: «construid el mejor coche posible». Con estos mimbres, a final de ese 1963 presenta en el Salón del Automóvil de Turín su primer prototipo, el Lamborghini 350 GTV, con motor V12 de 3,5 litros.
El año siguiente se puso a la venta para el público, y se vendieron un total de 120 unidades, antes de que saliese el nuevo modelo, el 400GT, que funcionó aún mejor, con 273 coches en la calle.
Con esta experiencia acumulada, los prestigiosos ingenieros acuden a Ferruccio para pedirle más libertad en el siguiente diseño. El dueño detestaba las carreras, quería coches deportivos de lujo pensados para la carretera, no para los circuitos. Pero ante la insistencia de sus trabajadores, cede. Con libertad y recursos, lanzan un novedoso diseño, que acabaría siendo histórico. En 1966 presentaron el legendario Lamborghini Miura. Era un coche con una estética salvaje y motor trasero, uno de los pioneros en este aspecto a nivel mundial.
Miura, un coche icónico
Presentado en el Salón de Ginebra de aquel año, fue un éxito tanto entre la crítica como para el público. Millonarios y famosos de todo el mundo querían comprar un Miura. El nombre, que rompía con el código numérico vigente hasta entonces, efectivamente, era un homenaje a la ganadería taurina. De hecho, casi todos los modelos posteriores han estado ligados al mundo del toreo, uno de los grandes hobbies del fundador de la compañía. De hecho, los dos siguientes modelos, el Espada (un deportivo de gran tamaño), como el Islero, el sustituto del 400GT, recibieron sus nombres en honor a los estoques y al toro que mató a Manolete.
Desde el nacimiento de la marca hasta el año 1972, la fortuna no dejó de sonreír a Lamborghini, con la fábrica funcionando a pleno rendimiento y con las ventas a buen ritmo, aunque sostenidas principalmente por el Miura, que fue el gran éxito de la marca en aquella época.
Una retirada repentina
Pero en aquel 1972, y sin previo aviso, Ferruccio Lamborghini vendió la mayoría de la compañía al industrial suizo Georger Henri Rossetti, con el que además tenía una buena relación personal, por 600.000 dólares. Un año después, vendía el resto de la participación al también suizo René Leimer, y la empresa de tractores al conglomerado SAME. Se retiraba a un viñedo en Umbría, alejado de todo el mundo, para dedicarse al vino y a la agricultura, y donde residiría hasta su muerte.
Cuentan que estaba cansado y molesto con la conflictividad sindical que se vivía en las fábricas italianas, que también afectaba a las de Lamborghini. Desde hacía varios años, las fábricas de todo el país hacían paros simbólicos de una hora, para presionar ante las tensas negociaciones entre los sindicatos del metal y las fábricas.
La conciencia social había despertado en el país transalpino, y Ferrucio, acostumbrado a gobernar sus empresas con puño de hierro y sin que nadie le llevase la contraria, le desmotivó.
Crisis del petróleo y quiebra
Hasta en un momento así le acompañó la suerte, porque en 1973 estallaba la crisis del petróleo, que pone en aprietos a toda la industria de los deportivos, ya que consumían una cantidad ingente de gasolina en un momento de mucha escasez. Los consumidores, hasta los más ricos, empiezan a buscar coches más pequeños, más prácticos y, sobre todo, que consumieran menos. Por si fuera poco, los Gobiernos imponen nuevas leyes de ahorro de combustible.
En Italia, además, la crisis es aún más grave, porque se suma una importante crisis económica, y una crisis social, ya que después de una serie de secuestros y asesinatos por todo el país, mucha gente rica prefería comprar coches más discretos, menos ostentosos, que no llamasen la atención, por lo que la demanda interna de deportivos se desplomó casi por completo.
En medio de esta tormenta perfecta, Lamborghini, que no dejaba de ser una empresa reciente y poco asentada, sufre importantes dificultades financieras. Aún así, logra lanzar en Countach, uno de los modelos más icónicos de la compañía, además de uno de los pocos cuyo nombre no hace referencias al mundo taurino.
En 1977 también presenta su primer todo terreno, hecho por encargo del ejército de los Estados Unidos. Sin embargo, sus numerosas deficiencias, que iban desde su poca potencia hasta un flojo rendimiento general, provocaron la pérdida del contrato militar, que finalmente se llevarían Hummer. Fue un soberano fracaso.
Los hermanos Mimran
Era irremediable. En 1978, Lamborghini se declara en quiebra. Tras tres años bajo administración concursal, e incapaces de encontrar un comprador que rescatase la compañía, fue puesta en liquidación. Hasta que en 1981 aparecieron los hermanos Mimran, unos jóvenes empresarios franceses que habían hecho fortuna con el negocio del azúcar.
Con capital detrás, retomaron la actividad a pleno rendimiento, incluyendo la producción del Countach, que seguía siendo un objeto de deseo para todos los amantes del lujo. Lanzan nuevos motores, aún más potentes, y se atreven a introducirse en el mundo de las motos, y también diseñan un motor marino, que logró grandes éxitos en competiciones náuticas. La compañía gozaba de una excelente salud.
Eso hizo más sorprendente que en 1987 Patrick Mimran, que ya se había deshecho de su hermano, decidiera vender la compañía al gigante estadounidense Chrysler. Se recibió la noticia con entusiasmo, ante la perspectiva de los resultados que podía dar esta unión. Sin embargo, las filosofías corporativas de las dos marcas nunca estuvieron alineadas, y fue una etapa bastante frustrante y poco productiva. Aún así, fueron capaces de sacar el Diablo, otro de los modelos de más éxito de la compañía a lo largo de su historia.
Ante los problemas acumulados, Chrysler decide aceptar una oferta de 40 millones por Lamborghini, que es adquirida por el grupo indonesio Megatech, en 1994. El grupo ni tenía experiencia en el mundo del motor, ni tenía tanto dinero como parecía. Así, la empresa un año después es reestructurada, dando entrada en el accionariado a la malasia V’Power. Durante esta etapa se centran en sacar nuevas versiones del Diablo, que siguen siendo un éxito de ventas. Pero pese a todo, la empresa nunca deja de registrar pérdidas. Lamborghini parecía una marca condenada a desaparecer.
Volkswagen y Audi al rescate
Pero en 1998, en plena crisis asiática, aparece al rescate Volkswagen. La compañía alemana estaba en pleno proceso de expansión, y adquirió casi al mismo tiempo las enseñas Bentley, Bugatti y Lamborghni. Pagó 110 millones de dólares por la marca italiana, que pasó a depender directamente de Audi. Creían que era beneficioso para todos, ya que Audi reforzaría su perfil deportivo, y Lamborghini aprovecharía la experiencia técnica de los alemanes.
Reorganizan la compañía, y lanzan la versión definitiva del Diablo, el GT. Durante los 11 años que estuvo en producción, vendió 2.900 unidades, uno de los grandes éxitos de la marca. Y por primera vez en más de una década, desarrollan un nuevo modelo, que representaba el renacimiento de Lamborghini, y que recibió el nombre de Murciélago. Era una forma de hacer referencia a los inicios de la compañía, porque Murciélago fue uno de los primeros toros de la ganadería Miura en trascender, ya que en 1879 se mantuvo en pie, cuenta la leyenda, tras recibir 24 estocadas del torero Rafael Molina ‘Lagartijo’.
Bajo la gestión alemana, Lamborghini encontró una estabilidad que no conocía desde hace décadas. Pudo sacar nuevos modelos, como el Gallardo o el Reventón, y en 2008 alcanzó su récord de ventas anual, con 2.430 vehículos.
Tras superar la crisis económica de 2008, encaró su etapa actual, con el lanzamiento del Aventador como buque insignia de la compañía. Hoy está consolidada como una de las marcas de vehículos deportivos de lujo, deseada por famosos y millonarios de todo el mundo, como símbolo de status y riqueza.
