El presidente de la asociación europea de fabricantes de automóviles ACEA y máximo ejecutivo del grupo Renault reclama a la UE «más flexibilidad» para cumplir los objetivos de electrificación
El presidente de ACEA y consejero delegado del grupo Renault, Luca de MeoMUNDO
Luca de Meo (Milán, 1967) es el presidente de la asociación europea de fabricantes de automóviles ACEA y consejero delegado de Renault Group desde 2020 tras cinco años al frente de Seat. Concede esta entrevista a cuatro periódicos de las cuatro grandes economías de la UE -por parte de España, EL MUNDO- y su mensaje es claro: o la UE adopta más flexibilidad en la transición energética y escucha al sector o seguirá perdiendo cada vez más la partida frente a China.
PREGUNTA. ¿Sigue creyendo que la venta de coches nuevos de combustión en Europa llegará a su fin en 2035? La oposición a este objetivo ha aumentado en los últimos meses, sobre todo en Alemania y Francia…
RESPUESTA. Cuando se tomó la decisión hace dos años, Francia y el Grupo Renault defendieron la postura de que 2035 era demasiado pronto y que había que apuntar a 2040. También pedimos que se respetara el principio de neutralidad tecnológica y que el cálculo de las emisiones de CO2 tuviera en cuenta todo el ciclo de vida del coche, de la cuna a la tumba. Y no sólo lo que sale por el tubo de escape. Sobre estos tres temas, no he cambiado de opinión. Necesitamos un poco más de flexibilidad en el calendario. Ahora bien, no debemos utilizar la actual ralentización del mercado como excusa para abandonar el objetivo por completo. Sería un grave error estratégico.
P. ¿Por qué?
R. La industria automovilística europea ha invertido decenas de miles de millones de euros en esta transición. ¿Vamos a tirarlos por la ventana? No. Las autoridades políticas no pueden cambiar de opinión justo cuando todos nuestros esfuerzos están dando sus frutos con la llegada de nuevos modelos al mercado. No debemos rechazar el progreso. Todas las sociedades que han rechazado el progreso a lo largo de la historia han perdido. Y la electrificación de la industria automovilística forma parte del progreso. Yo añadiría que la nueva generación de coches, los que dan al cliente una experiencia completamente diferente gracias a nuevas arquitecturas de software, con posibilidad de actualizaciones a distancia, son todos coches 100% eléctricos (VE). La cuestión es de ritmo. Respeto lo que decida el legislador. Pero pasar del 10% de cuota de mercado de VE al 100% en 12 años es realmente muy complicado. No somos los únicos que lo decimos.
P. ¿Qué quiere decir con «calendario flexible»? ¿Posponer la fecha límite de 2035 o decir que el objetivo no es el 100%?
R. Todos hablan de 2035, pero primero hay que analizar los plazos de 2025 y 2030. Hasta la fecha, la mayoría de los países no han superado el 5% de cuota de mercado para los vehículos eléctricos, mientras que a los fabricantes se les pide que alcancen más del 20% el año que viene, y el mercado europeo en su conjunto está en el 15%. El ecosistema tiene que avanzar en conjunto, todos juntos. A eso me refiero cuando pido flexibilidad y agilidad. Fíjense en lo que está ocurriendo en el Reino Unido este año. Allí también se pide a los fabricantes que contribuyan con el 22%, y el mercado está lejos de estar preparado. Si el año que viene el mercado sigue la misma tendencia que hoy, la normativa CAFE [Corporate Average Fuel Economy, que impone a los fabricantes un umbral de emisiones de CO2] costará a los fabricantes europeos más de 10.000 millones de euros en multas. O tendríamos que dejar de producir dos millones de vehículos híbridos. Sería absurdo.
P. ¿Está Europa rechazando el progreso?
R. Los chinos nos llevan claramente la delantera. Los reguladores, los mercados financieros y las empresas de Europa deben impulsar el progreso tecnológico. Esta transformación es un deporte de equipo: los fabricantes de automóviles necesitan que todo el ecosistema se una a ellos en esta carrera.
P. Cuando llegó a la presidencia de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), advirtió de los «riesgos de desindustrialización de nuestro continente». ¿Qué respuesta obtuvo?
R. La realidad es que, desgraciadamente, la normativa europea del automóvil se elaboró sin un análisis de impacto exhaustivo. Hoy, la idea de una estrategia industrial está más presente, y eso me da esperanzas. Soy optimista y luchador por naturaleza, de lo contrario no sería el jefe del Grupo Renault, pero está claro que no podemos perder más tiempo.
P. ¿Cuándo alcanzarán los coches eléctricos el 80% o el 90% de cuota de mercado?.¿Hay que pensar en otras formas de reducir las emisiones de carbono?
R. Los coches eléctricos son sólo una solución. No olvidemos que la normativa sobre CO2 va dirigida a los nuevos modelos, mientras que el número de coches en circulación nunca se tiene en cuenta. Incluso si imaginamos que se venderán 15 millones de coches eléctricos en diez años, ¡todavía habrá 280 millones de coches circulando por Europa! Harán falta al menos 20 años para hacer la transición. Por eso sería prudente acelerar al mismo tiempo la renovación del parque. Entre las normas Euro 1 y 6, hemos conseguido reducir los contaminantes en un 90%, y la eficiencia energética también ha mejorado notablemente. Así que tenemos que facilitar a los consumidores la renovación de sus coches. En segundo lugar, tenemos que estudiar qué podemos hacer en cuanto a tipos de combustible. Esa es una solución. En los próximos 10 años, no habrá suficientes vehículos eléctricos para tener un impacto real en la descarbonización. Tenemos que impulsar los híbridos enchufables, como están haciendo los chinos. En la ruleta, no se puede apostar todo a un color.
P. ¿En Renault han anunciado que todos sus coches en Europa serán 100% eléctricos en 2030. ¿Sigue eso en pie tal como va el mercado?
R. Lo cierto es que aún no estamos en la ruta adecuada para alcanzar el 100% de coches eléctricos en 2035. Esa es la verdad. Si los clientes no nos siguen, todos somos responsables. Tenemos que reducir costes. Hay que instalar infraestructuras de recarga mucho más rápido. La electricidad descarbonizada debe estar disponible a un precio más bajo. El problema es que todos miran hacia 2035. A nosotros nos preocupan plazos mucho más cortos. Las normas
actuales ya son extremadamente estrictas y costosas.
actuales ya son extremadamente estrictas y costosas.
P. ¿Por qué no avanza el coche eléctrico en España, a pesar de que el Gobierno es uno de sus más fervientes defensores?
R. Es evidente que existe una correlación entre el poder adquisitivo y la penetración de los coches eléctricos en Europa. Era de esperar. Necesitamos tiempo para abaratar los costes. Además, España es un país grande, con grandes distancias, y no está del todo preparado para el uso eléctrico. También es claro que hay un retraso en España con las infraestructuras para los VE.
P. ¿Producirán más en España?
R. En España se fabrican ya cinco modelos y en Francia me han criticado por ello. Ya sea en Palencia, Valladolid o Sevilla, no hay ningún problema hasta 2030. ¿Se fabricará un coche eléctrico en España? Nos hacemos esa pregunta para la próxima generación, es decir, a partir de 2028 o 2029, hasta 2035.
P. En Italia, quieren invertir en Free to X, la empresa de recarga de las autopistas. Se dice que a Giorgia Meloni no le gustaría que esta operación saliera adelante, ya que el Estado francés tiene una participación en su empresa…
R. Nuestra propuesta es buena para Italia, ya que impulsaría la infraestructura de recarga y ayudaría a los italianos a viajar en eléctrico. Pero si se cierra la puerta, es una pena, invertiremos en España o en otro sitio.
P. Con el Twingo, ¿podrán ofrecer un coche eléctrico que cueste menos que su equivalente de combustión interna?
R. Sí. Con la normativa Euro 7, los motores de combustión son cada vez más caros porque son muy sofisticados, con filtros, y cada vez más con tecnología híbrida, que es una palanca importante para cumplir nuestros objetivos de reducción de emisiones de CO2.
P. ¿Cómo van los pedidos del R5 y Scenic?
R. Es demasiado pronto para decirlo. Los dos coches aún no están en los concesionarios. Pero aún no hemos desplegado nuestra estrategia de ventas en todos los canales, especialmente en las flotas de empresas, y sólo estamos en la fase de lanzamiento en otros países. Podremos hacer un primer balance a finales de año para el Scenic, y en el primer semestre de 2025 para el R5.
P. Usted intentó trabajar con VW en un coche eléctrico de bajo coste. ¿Por qué fracasaron las negociaciones?
R. La verdad es que no lo sé. VW decidió, en el último momento, ir por libre en este proyecto en lugar de unir fuerzas con nosotros. Personalmente, creo que tenemos el mejor proyecto en este segmento en Europa, y vamos a demostrarlo muy pronto con nuestro nuevo Twingo. La cooperación habría sido una oportunidad para compartir los costes fijos y alcanzar mayores volúmenes. Personalmente, también contaba con el fuerte simbolismo de ver a dos grandes empresas tradicionales europeas hacer juntas una revolución. En Europa no sabemos hacer lo que hacen los chinos: saben compartir tecnología e inversiones entre fabricantes.
P. ¿Debería la UE adoptar una postura aún más firme frente a China e imponer aranceles comparables a los que aplica Estados Unidos?
R. Los chinos vieron la oportunidad de dar un salto tecnológico con los vehículos eléctricos muy pronto, cuando nosotros aún hablábamos de diésel. Nos llevan una generación de ventaja. Pero no debemos politizar la cuestión de los derechos de aduana. Para mí, es una cuestión técnica y jurídica. Tenemos las normas de la OMC y debemos respetar el principio de reciprocidad. Hay cientos de cuestiones comerciales de este tipo en los cajones de la Comisión Europea. El problema es que cuando afecta a la industria automovilística, se hace extremadamente visible. Cuando afecta a los pequeños productores de queso, ¡a nadie le importa!
P. ¿Es buena idea que Europa atraiga plantas de ensamblaje chinas?
R. Evidentemente, es un intento de eludir los derechos de aduana. Pero también creo que hay que encontrar compromisos con los chinos, porque la industria china puede aportar mucho a la europea, al estimularla a través de la competencia, y porque aporta tecnología y materias primas.
P. La posibilidad de otra presidencia de Trump en Estados Unidos hace temer una guerra comercial en toda regla. ¿Qué opina al respecto?
R. Esta es una pregunta principalmente para Ursula von der Leyen y la Comisión. En términos más generales, diría que estamos en un mundo que se cierra. He vivido toda mi vida en un mundo que se abría. Y eso fue bienvenido, no sólo para las empresas. Creo que vamos a echar de menos ese mundo abierto. Pero en Europa no tenemos otra opción que adaptarnos.
P. ¿La actual inestabilidad política en Francia es un problema para una empresa del tamaño de Renault?
R. Una empresa necesita claridad. Espero que esta situación se resuelva lo antes posible. Más allá de la situación actual, los políticos deben comprender que las cuestiones de estrategia industrial van más allá del ciclo de un gobierno o de unas elecciones, y comprometen al país durante diez o quince años. Esta estabilidad es esencial, al igual que la estabilidad de las ayudas a la compra, que no pueden variar de un año a otro según cambien los presupuestos. Para tomar decisiones, necesitamos visibilidad.
P. El Grupo Renault acaba de firmar un acuerdo con la china CATL y la coreana LG para pasar a la tecnología de baterías LFP, más barata pero con menos autonomía. ¿Todo el sector tendrá que pasarse a esta tecnología?
R. Hemos decidido variar nuestra gama de baterías porque la química LFP empieza a ofrecer una densidad energética suficiente para satisfacer las necesidades de los clientes. También es más barata y menos dependiente de ciertos metales raros. Por otro lado, es más pesada que la tecnología NMC, y la carga es más lenta. Así que siempre habrá una química premium, y una química LFP de buena calidad pero menos premium. Era de esperar: no todos los coches de combustión interna están equipados con motores de seis cilindros.
P. Será complicado para las empresas que han apostado todo a la NMC…
R. Creo que los fabricantes de baterías pueden cambiar de uno a otro. Para empresas como la nuestra, revisar total o parcialmente los compromisos de pedido o de inversión tiene necesariamente un impacto en la valoración de los proyectos. La buena noticia para el Grupo Renault es que en su momento no teníamos dinero para comprometernos a construir gigafactorías de las que seríamos propietarios. Eso nos da mucha más flexibilidad hoy en día.
LA PRIMERA DECISIÓN QUE TOMÓ CON ESPAÑA NO ENTENDIDA EN PARÍS.
Luca de Meo guarda buen recuerdo de su etapa en España al frente de Seat y, pese a los problemas, reivindica que su primera decisión al llegar a Renault fue producir cinco modelos en España, lo que le granjeó, según recuerda, incomprensión en París, porque se pensaba que hacía «demasiado por España» antes de resolver la situación en Francia. Declina comentar la reciente dimisión de su sucesor en Seat, Wayne Gri!ths, como presidente de la patronal española Anfac, aunque resalta su «aprecio» por él. Su brazo derecho en Renault en España, Josep María Recasens, acaba de asumir la presidencia de Anfac con el mensaje continuista de que hay que relanzar el vehículo eléctrico. «Además, lo tenemos que hacer rápido porque sino perderemos el tren y otros países ocuparán este espacio». Luca de Meo no oculta que hay una carrera entre países y que también su propio país de origen, Italia, puede perder producción en favor incluso de España
