27/08/2019
Hyundai trabaja en un patinete eléctrico para la ‘última milla’ que se vendería con sus coches
El fabricante ha logrado ya una autonomía de 20 kilómetros con patinetes que pesan 7,7 kilos y ayudarían a descongestionar el centro de las ciudades.
27 agosto, 2019 10:30
La moda de los patinetes está animando a los fabricantes de automóviles a explorar este mercado. Hyundai Motor Group ha desarrollado un nuevo prototipo de patinete eléctrico capaz de alcanzar los 20 kilómetros por hora y con una autonomía de 20 kilómetros.
El nuevo modelo cuenta con tracción trasera, una batería de alta capacidad y luces delanteras y traseras, además de una amyor supensión a la rueda delantera para «proporcionar una conducción más suave, incluso en superficies irregulares», según informó la compañía en un comunicado.
El jefe de robótica de Hyundai, DongJin Hyun, ha declarado que este es un patinete personal para llevar en un vehículo que podría aparecer en los futuros modelos de Hyundai Motor Group.
«Queremos hacer la vida de nuestros clientes lo más fácil y agradable posible. Nuestro patinete eléctrico personal hace que la primera y última milla de viaje sea un placer, mientras ayuda a reducir la congestión y las emisiones en los centros de las ciudades», ha añadido Hyun.
El patinete pesa 7,7 kilogramos, por lo que resulta «muy fácil de transportar». De cara a un posible desarrollo futuro, Hyundai tiene previsto instalar un sistema de frenado regenerativo para aumentar la autonomía en un 7%.
Los esfuerzos por proporcionar a los clientes un transporte de última milla se alinean con las tendencias destacadas en los datos de investigación de la consultora McKinsey & Company, que indica que el mercado ‘Last Mile Mobility’ en Estados Unidos, Europa y China tiene una previsión de crecimiento de 500.000 millones de dólares (449.883 millones de euros) para el año 2030.
160 años del primer pozo de petróleo: la locura que creó el mayor negocio del mundo
DIO ORIGEN A LA FIEBRE DEL ‘ORO NEGRO’
El 27 de agosto de 1859 cambió la historia de la humanidad. Ese día brotó crudo por primera vez, el oro negro fue el gran salto energético que necesitaba el mundo para avanzar
Uno de los primeros pozos de Titusville, en Pensilvania. (Librería del Congreso de EEUU)
27/08/2019 05:00
Insólito VIDEO: Conductor salta por la ventana al incendiarse su vehículo en una estación de servicio
26-08-19
El impactante hecho sucedió en una gasolinera de China. En el video se muestran cómo un conductor salta de la ventana de su vehículo que se incendia en una gasolinera.
El personal de servicio logró apagar el fuego con extintores. Los bomberos explicaron que el vehículo tenía una fuga en el tanque de gasolina.
APEES Ciudad Real: Exigen que las estaciones ‘low cost’ cumplan con la ley
La organización provincial de Estaciones de Servicio ha reclamado que se cumpla la normativa en cuanto a las gasolineras desatendidas, al considerar que se están incumpliendo algunas de las obligaciones
viernes, 23 de agosto de 2019
La organización provincial de Estaciones de Servicio ha reclamado que se cumpla la normativa en cuanto a las gasolineras desatendidas, al considerar que se están incumpliendo algunas de las obligaciones y que vienen recogidas en el futuro decreto regional que regulará este tipo de instalaciones. Su petición se efectúa ante la proliferación de este tipo de gasolineras, que pueden sumar ya entre 60 y 80, con varias abiertas en los últimos meses en la provincia de Ciudad Real, por ejemplo en la capital, donde han proliferado en los polígonos industriales. «Es una competencia desleal lo que nos están haciendo», dijo el presidente en función de la asociación de Estación de Servicios, Francisco Molina, que recordó que existe la obligación de que haya «una persona mientras esté abierto» por motivos de seguridad. «Unas gasolineras las cumplen y otras no las cumplen», expuso, como modo de demostrar que existe una diferencia de costes entre ambos tipos de estaciones de servicio y pide a la administración que intervenga para que se efectúe un control ante este tipo de situaciones. A modo de ejemplo, Molina, señaló que él cuenta con «cinco personas contratadas en cada turno» un coste que realiza para ofrecer un valor añadido. Además, la patronal de las estaciones de servicio recuerda que hay gasolineras que son atendidas por una persona unas horas al día, pero por la noche funcionan como desatendidas sin encargados de baños, de la hoja de reclamaciones o de atender problemas de seguridad que pueda haber en esas empresas. Esta situación, por ejemplo, se produce en esas gasolineras en los polígonos donde es clave la venta de lunes a viernes, no tanto la de fin de semana o en otros momentos. «Si vas a repostar y se rompe la manguera y estás solo a quién llamas», se pregunta Molina, mientras apela a la administración para que intervenga porque desde las organizaciones empresariales ya han denunciado estas situaciones y «no pasa nada». Desde la organización que reúne a las estaciones de servicio de la provincia recuerdan que los márgenes que deja la venta de combustible son muy pequeños y es un factor que los nuevos empresarios de estas instalaciones deben tener en cuenta.
Problema nacional. Las declaraciones de Molina van en la línea de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) quien mostró su «sorpresa» ante el «escaso rigor» en materia de seguridad industrial y medioambiental de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el efecto competitivo de la entrada de gasolineras automáticas en el mercado de distribución minorista de carburantes. La CNMC publicó este verano un informe en el que indicaba, a través de un estudio realizado en las gasolineras madrileñas, que las estaciones de servicio automáticas tienen potencial para introducir más competencia en el mercado de distribución de carburantes, beneficiando a consumidores y usuarios. «Como no tienen personal para realizar el repostaje y el pago, soportan menores costes» y «requieren menos espacio físico que las gasolineras tradicionales, lo que contribuye a que sean más baratas y permite su instalación en zonas menos atractivas para las estaciones tradicionales». A modo de ejemplo, el organismo público apuntó que el estudio constata que las gasolineras automáticas tienden a ser más baratas que las gasolineras tradicionales y en la Comunidad de Madrid, la diferencia media de precios entre las gasolineras automáticas de operadores independientes y las gasolineras atendidas de los operadores verticalmente integrados alcanzó un máximo del 16,9% para el gasóleo A y del 12,3% para la gasolina 95 durante un periodo investigado (2012-2016), indicó la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia en un comunicado. Por su parte, en un comunicado, la asociación nacional de Estaciones de Servicio considera que, en su informe, el regulador tiene «únicamente» en cuenta supuestos criterios económicos, «sin reparar en que la pretendida mayor competencia sea leal y se produzca en igualdad de condiciones con el resto de concurrentes en cada uno de los ámbitos de la economía». Asimismo, subraya que la CNMC no tiene en cuenta que «el supuesto efecto beneficioso» que la implantación de gasolineras desatendidas tiene en el mercado se produce «a costa de una reducción de la seguridad para los consumidores». Además, cuestiona la rebaja en los precios medios de los carburantes que, según la CNMC, fomentan las gasolineras low cost ya que para ello «se pone en entredicho la seguridad de las instalaciones, los consumidores y el medio ambiente, se destruye empleo y se evita la creación de puestos de trabajo».
Las bombas de gasolina en carretera se instalaron por primera vez en Gran Bretaña en 1913
Se instalaron por primera vez en Gran Bretaña en 1913, pero no entraron en uso general hasta 1921. En 1920, la Asociación de Automóviles abrió la primera estación de gasolina en carretera (con el único fin de suministrar combustible en lugar de ser un garaje) en Aldermaston Berkshire UNA.
Tres meses de prisión por arrastrar con el coche a un gasolinero en un ‘sinpa’
Confirmada la condena a una mujer que arrastró a la trabajadora varios metros al intentar irse sin pagar el combustible
La conductora finalmente se dio a la fuga a pesar de los intentos de la trabajadora
23/08/2019 09:59
La Audiencia Provincial de Madrid ha ratificado una condena a tres meses de cárcel a una conductora que arrastró con su vehículo a la empleada de una gasolinera durante varios metros cuando al intentaba evitar que se fuera sin pagar. Ocurrió en el barrio del Sector III de Getafe y la trabajadora terminó con policontusiones y cortes en un brazo.
A la conductora se la condena (confirmando la sentencia del 18 de marzo del Juzgado de lo Penal nº 4 de Getafe) por un delito de lesiones por imprudencia grave y una falta de estafa.
La sentencia considera probado que la conductora repostó 60 litros de gasolina, no abonó el importe (“cuya cantidad no ha quedado determinada”) e intentó abandonar la gasolinera pero fue perseguida por una empleada que consiguió darle alcance al encontrarse unos vehículos parados a la salida de la gasolinera, aunque al reclamar a la acusada por la ventanilla del copiloto que le abonase el importe del combustible, aceleró el coche y tras ser arrastrada varios metros, quedó tendida en el suelo, teniendo que ser asistida por clientes que en esos momentos se encontraban allí, mientras que la acusada huyó del lugar.
Las gasolineras no consideran rentable instalar puntos de recarga eléctricos
ESTÁN OBLIGADOS A ELLO ANTES DE FINAL DE AÑO
Los gasolineros tienen la obligación de instalar puntos de recarga eléctrica en su negocio antes de final de año. Aunque entienden que se adopten estas medidas por la situación climática, consideran que son inversiones demasiado altas y casi imposibles de amortizar. Además, las ayudas no recaen el el sector.
00:05 23/08/19
Los gasolineros no consideran rentables los puntos de recarga para coches eléctricos. Mientras que el Gobierno pretende obligar a todos los negocios de repostaje a contar con la infraestructura necesaria para recargar estos vehículos, los profesionales del sector están preocupados por la fuerte inversión que va a suponer esta modificación. Según el nuevo borrador del anteproyecto de Ley de Cambio Climático, las pequeñas gasolineras tendrán hasta final de año para llevar a cabo la instalación de estos puntos de recarga; que, si bien en un primer momento sólo tenían que contar con una potencia de al menos 22 kw, ahora estarán obligadas a alcanzar los 50 kw. A más potencia, más inversión pero, ¿también más beneficios?
“Un punto de recarga no puede ser rentable en ningún momento”, señaló Víctor García Nebreda, secretario general de la Asociación de Empresarios de Estaciones de Servicio de la Comunidad Autónoma de Madrid (AEESCAM). “Tienes que contratar con las empresas eléctricas un término de potencia, 50 KW mínimo. A esto, hay que sumarle la electricidad que ya gasta de por sí una gasolinera, por lo que el contrato alcanzaría fácilmente los 100 KW. Esto supone alrededor de unos 400 a 500 euros al mes, al margen de lo que luego consumas por cada coche recargado. Es imposible amortizar esa potencia con los pocos coches eléctricos que hay ahora”, explicó.
Inversiones de hasta 40.000 euros
En este contexto, las Administraciones están intentando ayudar tanto a particulares como a autónomos y pequeños negocios a poner en marcha este cambio que exige el planeta, por la situación climática que acontece. Un ejemplo, entre varios, es la reactivación del Plan Moves de la Comunidad de Madrid por segundo año que, según informó la misma comunidad: «de los 6,3 millones de euros con los que se dotarán estas ayudas, casi la mitad (3,14 millones de euros) estarán destinados a la adquisición de vehículos y motocicletas de mecánica alternativa, tanto para particulares como para autónomos, mientras que 2,52 millones de euros se dedicarán a la instalación de infraestructuras de carga eléctrica.»
Parece que estas ayudas tampoco contentan al sector. Según García Nebreda, la instalación de un punto de recarga puede suponer una inversión de entre los 30.000 o 40.000 euros, y en el caso del Plan Moves, sólo se dota al autónomo con hasta el 30% del coste subvencionable. Por otro lado, el secretario general de AEESCAM aseguró que “éstas ayudas se las están llevando ayuntamientos, comunidades de vecinos y particulares. Casi nunca recaen sobre los negocios”. A esto añadió que “se tramitan a través de un listado de instaladores, por lo que si tienes buenos contactos con estos es fácil conseguir la ayuda. Se suelen agotar rápidamente, es difícil hacerte con estas subvenciones”.
No obstante, desde AEESCAM entienden la situación de crisis climática y que desde las Administraciones se estén poniendo en marcha medidas., Desde la Comunidad de Madrid sostienen que estas ayudas están destinadas a la sostenibilidad en el sector del transporte; la disminución de las emisiones de co2; la disminución de otros contaminantes; la mitigación del cambio climático; la mejora de calidad del aire; el ahorro energético; la diversificación de las fuentes energéticas en el transporte y la reducción de la dependencia energética del petróleo. Por lo que el problema parece que radica en la forma y no en el contenido. Es decir, estas ayudas son necesarias pero no están teniendo el efecto que se espera. Por esto, desde que el sector de las gasolineras se muestran claros: «hay que reformularlas».
España no se enchufa al coche eléctrico: sólo supone el 1,28% del total de las ventas
Hasta en 14 países europeos los coches de este tipo suponen un porcentaje mayor de las ventas que en España.
23/08/2019 04:05
España no consigue dar con la tecla del coche eléctrico. Pese a los planes de ayuda a su compra o a las restricciones de tráfico cada vez más comunes para los coches propulsados por combustibles fósiles, las ventas de automóviles eléctricos en España sólo llegan al 1,28% del total.
Según las cifras de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam), durante el pasado mes de junio en España se vendieron 1.810 vehículos de esta categoría. Una cifra que desciende hasta los 1.351 unidades si se consideran sólo los eléctricos puros.
Un porcentaje que se da en medio de un año en el que este tipo de coches está consiguiendo sus mejores cifras. Pese a ello, el peso del coche eléctrico frente al total de las ventas está en cotas mucho más bajas que otros países europeos.
Sin ir más lejos, en Portugal los vehículos impulsados por electricidad suponen un 3,44% del total de los vendidos en el país. Una circunstancia que se repite en más de una decena de países donde este tipo de coches tienen un peso mucho mayor en las ventas.
Situándolos de menor a mayor porcentaje, según datos de la asociación europea de fabricantes de coches (ACEA), Irlanda es el país que más cerca está de España con un 1,57%, seguida de Alemania (1,97%), Francia (2,10%), Dinamarca (2,14%), Bélgica (2,43%), Reino Unido (2,53%), Austria (2,54%), Suiza (3,18%), Finlandia (4,74%), Holanda (6,69%), Suecia (8,01%), Islandia (19,14%) y Noruega con un 49,14%.
Correlación con la renta per cápita
Un informe publicado por la ACEA durante el pasado Salón Internacional del Automóvil de Barcelona compara el producto interior bruto de los países comunitarios con las ventas de coches eléctricos registradas durante el pasado año. Este estudio muestra una correlación entre ambas cuestiones: a más poder adquisitivo más ventas de eléctricos.
Según este informe los países donde se han producido unas mayores ventas de vehículos, por encima del 3,5% del total, superan los 42.000 euros de renta per capita. Mientras que en los países con rentas más cercanas a la media europea, 30.600 euros, el nivel de ventas de coches eléctricos no supera el 2%. España se encuentra en el vagón de cola de este grupo con países como Italia, Polonia, Grecia o Rumanía.
Europa se ha marcado reducir las emisiones de los vehículos un 15% en el 2025 y un 30% en el 2030. Algo para lo que será fundamental que aumenten las ventas de coches eléctricos. Aunque aún están lejos de estos objetivos, las matriculaciones de automóviles eléctricos en el conjunto de Europa crecen a buen ritmo. En el primer trimestre de 2019 se situaron en 83.676 unidades, lo que se traduce en un incremento 87,5% en comparación con el mismo periodo del ejercicio precedente, según datos de ACEA.
Además, el mercado de vehículos impulsados con energías alternativas (GNC, GLP o etanol) empeoró un 7,5% en el cómputo trimestral, con 56.987 unidades. En total, el mercado europeo de vehículos alternativos finalizó el primer trimestre del año con un volumen de 375.959 unidades matriculadas, lo que representa un incremento del 27%.
Mal momento de ventas totales en España
El coche eléctrico ha conseguido copar el 1,28% de las ventas de coches en un mes de junio que cerró con 130.508 unidades vendidas. Una cifra que supone una caída del 8,6 % respecto al mismo periodo del año pasado. En el acumulado de junio de 2018 a junio de 2019 la caída llega al 4,9%.
En el total de las ventas de coches en España el segmento de particulares ha sufrido una contracción del 15% respecto al mismo mes de 2018. Un descenso que, en el caso del canal de empresas llega hasta el 3,9%.
El presidente de Aniacam, Germán López Madrid comenta que las cifras las que nos
ofrecen las matriculaciones del mes de junio «empiezan a ser muy preocupantes. Sobre todo porque ha caído el canal de empresas, que se estaba manteniendo durante todo el año y que el mercado de particulares tiene un desplome espectacular lo que sin duda significa que los concesionarios están pasándolo muy mal».
En un comunicado reciente de la asociación López Madrid hacía una petición al Gobierno. «Aunque esté en funciones, debe de instrumentalizar ayudas para la renovación del parque, porque ya no se puede esperar más. Hay que renovar el parque obsoleto para conseguir una disminución en las emisiones y en la seguridad y hay que hacerlo con los actuales modelos de combustión, porque ni el mercado está preparado para producir vehículos eléctricos de forma inmediata, ni existe todavía la infraestructura para mantenerlos. Si ni se corta esta espiral descendente, entraremos en una crisis de la que luego va a ser muy difícil salir».
En definitiva, en un contexto en el que las ventas de coches se ralentiza ante las dudas y las crecientes restricciones a los coches impulsados por combustibles fósiles, el coche eléctrico no consigue despegar. Un vehículo destinado a jugar un papel fundamental para cumplir los objetivos medioambientales marcados para España y Europa.
Cuánto contamina realmente un coche eléctrico
Aunque nadie duda de que el coche eléctrico supone un paso adelante en lo que a limpieza y sostenibilidad se refiere, lo cierto es que también este tipo de vehículos contribuyen a la contaminación del medio natural
Actualizado:
Las ventas de coches eléctricos se han incrementado en el último año un 51,5% en comparación con el año anterior. Y es que el coche eléctrico se percibe a más corto plazo como alternativa al coche de motor de explosión, en parte por ser cero emisiones. Pero, sobre todo, en un tiempo de gran concienciación medioambiental y en un escenario de restricciones por parte de las administraciones de grandes ciudades.
Aunque nadie duda de que el coche eléctrico supone un paso adelante en lo que a limpieza y sostenibilidad se refiere, lo cierto es que también este tipo de vehículos contribuyen a la contaminación del medio natural. Desde la web de renting de ALD Automotive recogen que el coche eléctrico no emite, como ocurre con los coches con motor de combustión, ningún tipo de gas contaminante por el tubo de escape. Sin embargo, la contaminación que produce un vehículo no debe medirse únicamente por este factor, sino que también es relevante el proceso necesario para producir la energía que recargue sus baterías, la propia fabricación del vehículo o el desguace del mismo en el final de su vida.
De hecho, en los últimos años han aparecido voces que indican que el coche eléctrico puede llegar a ser más contaminante, a lo largo de toda su vida útil, que un coche convencional. Una de estas voces es la de laconsultora Bernstein, que en uno de sus informes comparativos ha medido cuáles son las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) de distintos tipos de automóviles.
Según ellos, un BMW Serie 3 320i, impulsado por gasolina, emitiría a la atmósfera 22,8 toneladas de C02 durante toda su vida útil, divididas entre gasolina (20 toneladas), extracción y refinamiento del combustible (2,2) y su propia fabricación (0,6 toneladas). Frente a estos datos se situarían los de un Tesla Model 3 eléctrico, que emitiría 27,1 toneladas de CO2 a la atmósfera en todo su ciclo de vida: 21,3 provocadas por la fabricación de la electricidad, 5,2 por la fabricación de las baterías, y 0,6 toneladas por el ensamblaje del vehículo.
Algunas instituciones públicas también se han interesado por estas comparativas de emisiones. Así, el Instituto Sueco de Investigación de Medio Ambiente también ha apuntado a las baterías como uno de los causantes del incremento de las emisiones contaminantes que se está produciendo a lo largo de los últimos años. Según esta institución, las baterías de 30 kWh que equipa el Nissan Leaf provocan 5,3 toneladas contaminantes de C02, mientras que las de un Tesla Model S de 100 kWh contribuirían con 17,5 toneladas de C02 a la contaminación medioambiental. Esto reafirma la opinión de multitud de expertos, que creen que la capacidad de las baterías influye directamente a aumentar las emisiones contaminantes del propio vehículo.
La Asociación Automovilista Australiana, por su parte, apunta a un detalle más a la hora de tener en cuenta cuánto contaminan realmente los coches: su consumo real frente al declarado oficialmente. Así, por ejemplo, este organismo afirma que un híbrido enchufable puede llegar a consumir hasta un 166% más de lo que anuncia. Esto no solo afecta a la cantidad de combustible que se consume mediante su uso, sino también a las emisiones reales que se producen, que crecen proporcionalmente.
Contradicciones
No obstante, el diario The Guardian, por su parte, publicaba una comparativa que contradice directamente todos los datos anteriores, y que recoge ALD Automotive, según la cual un coche de gasolina emite 125 gramos de CO2 por kilómetro, teniendo en cuenta tanto la extracción del petróleo como su propia quema, mientras que el coche eléctrico puro solo contribuiría con 91 gramos de CO2 por kilómetro.
¿Qué conclusión se extrae de este detalle? Que para medir realmente la contaminación del coche eléctrico no se debe olvidar de dónde proviene la electricidad necesaria para moverlo. Así, por ejemplo, un coche eléctrico en Noruega (país que obtiene casi toda su electricidad del agua y de las energías renovables) contamina notablemente menos que el mismo modelo en Francia, que recurre mayoritariamente a la producción nuclear de la electricidad.
