Se aproxima que este año el país venderá 31.000 coches eléctricos menos que en 2022
SALVADOR MARTÍNEZ MAS
@SmmEnBerlin
Berlín
Actualizado Sábado, 16 septiembre 2023 – 00:10
Alemania tiene una industria del automóvil con tradición centenaria. Al menos es así para grandes nombres como BMW, fundada en 1916. Mercedes se fundó en 1926 y el Grupo Volkswagen – el mayor fabricante de coches de Europa – surgió en 1937. ¿Pero basta la tradición y el buen nombre de esas marcas para mantener el sólido negocio del automóvil alemán en el actual momento de transformación eléctrica del sector?
La pregunta estaba en el ambiente estos días en los que se celebraba en Múnich el Salón Internacional del Automóvil (IAA, por sus siglas alemanas). Es más, había quien se planteaba, según el pesimista titular del influyente diario Frankfurter Allgemeine Zeitung: «¿El principio de un declive alemán?».
Pese a jugar en casa, las grandes marcas alemanas no han logrado este año en la IAA deshacerse de la sensación que tenían, por ejemplo, analistas como Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y experto en la industria alemana del automóvil. Él recuerda a EL MUNDO que la IAA de este año es la «IAA de los chinos».
Por lo general, «los precios de catálogo de los coches nuevos eléctricos de batería en China son hasta un 60% más bajos que los de los vehículos importados», señala Dudenhöffer. A su entender, las marcas chinas han demostrado gran agilidad y capacidades para colocar sus productos. Tanto es así que Dudenhöffer ya ve al negocio chino con capacidad de tener éxito al igual que lo ha tenido la estadounidense Tesla. La firma de Elon Musk, que ha construido junto a Berlín una de sus ‘Gigafactories’, ha servido de acicate definitivo para que la industria del automóvil alemana inicie su andadura hacia el futuro, un futuro que pasa a todas luces por la electrificación.
Pero esa electrificación también supone lo que aquí llaman «la gran transformación de la historia» del sector. Y en esa transformación la industria se ha topado con menos ayudas del Estado de lo que muchos hubieran deseado. Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos en Alemania tiene fecha de caducidad o están a punto de caducar. Por ejemplo, la compra de un híbrido enchufable ya no recibe ayudas y en 2024 se reducen los incentivos a la adquisición de un coche eléctrico.
El ministro de Economía, el ecologista Robert Habeck, está detrás de estas decisiones. Por eso Dudenhöffer acusa a ese político en particular de haber «tirado del freno de mano» de los fabricantes alemanes. De ahí que, para Dudenhöffer, la situación del coche eléctrico sea más difícil en Alemania que en Europa en general, y eso que el ‘viejo continente’ ya preocupa por su evolución. Respecto a 2017, las ventas de coches han caído en esta parte del mundo un 22%.
En el Centro para la Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en inglés), centro de estudios en el que trabaja Dudenhöffer, estiman que este año en Alemania se venderán 31.000 coches eléctricos menos que en 2022. Así, habrá 440.000 coches100% eléctricos en las carreteras alemanas este año. Pero la industria teutona del automóvil no sólo se le plantean interrogantes relacionados con los vehículos eléctricos. La producción de vehículos con motores de combustión no tiene garantizado un horizonte más allá de 2035.
Una industria bajo presión por el fin del motor de combustión y la normativa Euro 7
Aunque Alemania defiende como opción tecnológica esos motores siempre y cuando usen combustibles sintéticos, si esa tecnología lograra generalizarse, no parece que vaya a servir para aguantar a toda industria del automóvil germana. El motor de combustión ya representa sólo una pequeña fracción en el sector. Se estima que de los 800.000 empleos directos que tiene esta industria, son unos 280.000 los empleados del sector del automóvil que trabajan en la fabricación de coches con motores de combustión.
Los fabricantes alemanes de coches eléctricos, híbridos o de motor de combustión también tienen un desafío en la normativa Euro 7 propuesta por la Comisión Europea. Esta reglamentación busca, principalmente, la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno y otras sustancias. También afecta a los vehículos eléctricos en la medida en que éstos emiten partículas cuando usan frenos o cuando consumen ruedas en exceso. En Bruselas desearían ver implementada esta normativa en 2024. Hay una larga lista de países a favor de acelerar la legislación en este sentido. También los hay influyentes como Francia o Italia. Pero Alemania, donde reina la preocupación y se respiran fuertes notas de pesimismo en el ambiente, está en contra.
«Esta negociación ya lleva tiempo. En principio es algo que se podría hacer. Pero se está negociando en Europa. Hay países a favor, otros en contra», señala Dudenhöffer, recordando que el Gobierno germano está en contra de una rápida entrada en vigor de la normativa Euro 7. Atienden así Habeck y el canciller Olaf Scholz a una industria que se siente bajo presión y que se ha referido a esas reglas como imposibles de implantar para 2024.
