Los ataques a barcos de mercancías en el Mar Rojo durante las últimas semanas han dejado de ser accidentes aislados y han empezado a mover los engranajes del comercio marítimo internacional. Desde el pasado viernes, algunas de las navieras más importantes del mundo, como MSC, Maersk o Hapag-Lloyd -este lunes se les han sumado Evergreen y CMA CGM-, han anunciado que desviarán a sus buques por otras rutas después de multiplicarse en pocas horas las agresiones de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, como muestra de su apoyo a Hamás frente a Israel en el marco de la guerra en Gaza. A falta de que la comunidad internacional, con EEUU al frente, decida intervenir, estas disrupciones levantan el temor a un nuevo colapso comercial que no solo afectará a las siempre muy observadas materias primas energéticas. Lo que está juego es más que el petróleo y el gas.
El Mar Rojo se erige en ruta comercial clave en la medida en que es un paso fundamental entre Occidente y Asia, siendo la vía más rápida para comunicar por mar ambas partes del mundo (más de un 10% del comercio marítimo mundial transcurre por sus aguas). Es por ello que sus dos angostos extremos sean dos puntos de estrangulamiento (chokepoints en inglés) de vital importancia en el comercio. Por el norte, comunicando con el Mar Mediterráneo, el transitado Canal de Suez. Por el sur, dando paso al Mar Arábigo, el estrecho de Bab el-Mandeb, con unos 30 kilómetros de anchura, emplazamiento clave para los ataques de los hutíes dada la cercanía de las costas de Yemen.
Aunque el mercado no lo está descontando aún por la tónica bajista del petróleo, la mayor preocupación hasta ahora se ha mostrado con el transporte de materias primas energéticas. El Mar Rojo es un enclave fundamental para el transporte de petróleo y gas natural licuado (GNL) desde los países árabes a Occidente. Según el Departamento de Energía de EEUU (EIA), unos 8,8 millones de barriles de petróleo diarios y unos 4.100 millones de pies cúbicos diarios de gas natural licuado (GNL) transcurrieron por el estrecho de Bab el-Mandeb durante el primer semestre de 2023. En términos más gráficos: un 12% del petróleo transportado por mar en todo el mundo y un 8% del gas.
El recuerdo de la Guerra de los Petroleros en los 80, con Irak e Irán atacando busques de este tipo en el estrecho de Ormuz (al otro costado de la península arábiga) en un contexto bélico entre ambos países ha vuelto a la mente de algunos analistas y operadores. Aunque aquel episodio, abortado entonces con la intervención de EEUU y su Armada, no llegó a desestabilizar el mercado del petróleo a largo plazo, derivó en importantes daños materiales y en una crisis de seguridad comercial, como puede ocurrir ahora. Este mismo lunes, la destacada petrolera BP (British Petroleum) ha decidido suspender el tránsito de sus rutas programadas por el Mar Rojo. Poco después ha decidido lo mismo la noruega Equinor. Los futuros del petróleo se han girado instantáneamente al alza presentando después subidas de más de un 3,5%.
Pero fuera de la energía, los daños de una disrupción de calado en esta arteria empiezan a ser tenidos en cuenta: aproximadamente un 30% del comercio mundial de contenedores pasa por el Canal de Suez. Los ataques de los hutíes se han producido con misiles, aviones no tripulados e incluso asaltos desde helicópteros. El reguero comenzado con el secuestro del portavehículos Galaxy Leader -semanas después aún en poder de los rebeldes yemeníes-, ha seguido después con otros barcos de mercancías y graneleros, buques destinados al transporte de cargas secas a granel. Desde el principio, los hutíes han asegurado que solo han atacado y atacarán embarcaciones con algún vínculo comercial con Israel, pero sus ofensivas ya han afectado a barcos de distintas nacionalidades que no siempre se dirigían a Israel. La semana pasada, por ejemplo, se atacó a un petrolero noruego que se dirigía a Italia desde Malasia con materia prima para biocombustible.
A la pregunta de si era seguro ahora mismo atravesar el Mar Rojo para un barco carguero, Rigzone Torbjorn Soltvedt, analista principal de Verisk Maplecroft para Medio Oriente y Norte de África, respondía en una entrevista reciente con un rotundo «no». «La amenaza de interrupción del transporte marítimo en el Mar Rojo seguirá siendo elevada mientras continúe la guerra entre Israel y Hamás. Irán busca evitar una confrontación militar directa con Israel, pero al mismo tiempo busca atacar indirectamente los intereses estadounidenses e israelíes siempre que sea posible. En la práctica, Irán está subcontratando su respuesta a su red de grupos armados en la región. Los barcos con vínculos comerciales con Israel y EEUU corren el mayor riesgo de ser atacados, pero el aumento de las actividades hutíes en el Mar Rojo también representa una amenaza para el transporte marítimo en general», detallaba.
Lo ocurrido está haciendo crecer la presión en torno a EEUU para intervenir más allá del combate de su Armada, como el destructor USS Carney, a los aviones no tripulados de los hutíes. Una defensa que también ha hecho algún destructor británico y alguna fragata francesa y que se reclama a otros países como Alemania (uno de los barcos atacados la semana pasada era operado por la alemana Hapag-Lloyd). Sin embargo, la Administración Biden se está cuidando de impulsar una escalada bélica en la región cuando el desarrollo simultáneo de la guerra en Ucrania y en Gaza complicar ya de por sí el escenario geopolítico global.
En un análisis rápido tras los ataques del viernes, los expertos de la reconocida firma sobre comercio internacional Kpler señalan que el combustible para aviones es la mercancía más expuesta, ya que más del 30% del combustible de este tipo transportado por vía marítima se envía a través del Canal de Suez. La nafta, el gasóleo, los cereales y semillas oleaginosas (para extracción de aceites) y los productos químicos también corren peligro, con más del 10% del volumen transportado por mar recorriendo esta vía.
Haciendo hincapié en los cereales, otro informe de Kpler señala que cualquier interrupción del transporte marítimo a través del Mar Rojo afectaría al comercio de cereales más que a cualquier otra mercancía seca. Unos 323,7 millones de toneladas de carga seca -equivalentes a casi el 6,5% del comercio marítimo de carga seca a granel– pasaron por el Canal de Suez en 2022, según datos de la casa de análisis.
El comercio de carga seca a granel que fluye por el canal superará este año este nivel y totalizó cerca de 318 millones de toneladas a finales de noviembre, según los datos recopilados por Alexis Ellender, analista principal de carga seca de Kpler. Más del 11% del comercio marítimo de cereales y oleaginosas utilizó la ruta en 2022, gran parte del cual fueron envíos fronthaul (de ida en el sector logístico, el que genera más ingresos para el cargador con una capacidad de carga optimizada) desde el Mar Negro; exportaciones de maíz, soja y trigo desde puertos de la Costa Este de EEUU y del Golfo de EEUU, además de exportaciones europeas de cereales.
«Se trata de una proporción notablemente superior a la del comercio de carbón y mineral de hierro«, afirma Ellender en su informe de investigación. La congestión y los retrasos en el Canal de Panamá también han empujado a las exportaciones de grano desde EEUU a utilizar el Canal de Suez. En octubre, el 55% de las exportaciones de cereales y oleaginosas desde EEUU, casi 4,2 millones de toneladas en total, utilizaron la ruta del Canal de Suez. Hace un año, este nivel era de sólo el 14% de estas exportaciones o poco más de un millón de toneladas, según datos de Kpler.
La zona del Mar Rojo es también un carril fundamental para la exportación de fertilizantes y otras cargas secas que no transitan por el canal. Unos 20,7 millones de toneladas de cargamentos secos a granel, principalmente fertilizantes, se exportaron el año pasado desde el Mar Rojo sin pasar por el Canal de Suez, según datos de Kpler. Se importaron unos 24,5 millones de toneladas, en su mayor parte de cereales y oleaginosas.
El conflicto en curso en Oriente Próximo ya había hecho que algunos transportistas evitaran en las últimas semanas el Canal de Suez en aras de la seguridad, y la acumulación de ataques de los rebeldes yemeníes ha llevado a las compañías navieras a desviar los buques por el Cabo de Buena Esperanza (bordeando África por el sur) para evitar que las hostilidades afectaran al tráfico de portacontenedores en el Mar Rojo. Esta medida supone añadir un 40% a la distancia de viaje, pero se prima la seguridad. «A pesar de las complicaciones que causaría a nuestros cargadores en términos de plazos de entrega y tránsito, lo más importante es el diálogo que mantenemos con nuestra tripulación en nuestros buques», ha declarado una fuente del sector a S&P Global Commodity Insights.
«Un viaje de ida y vuelta Asia-Europa por el Canal de Suez dura unas 10 semanas, frente a unas 13 semanas por el Cabo de Buena Esperanza. Esto significa que una semana de desvío significativo de la capacidad podría tener efectos dominó durante varios meses, tras un desfase de unas pocas semanas», explica en un informe para clientes el equipo de UBS especializado en transporte marítimo encabezado por Cristian Nedelcu.
Por descontado, esta dinámica está haciendo que aumenten las tarifas de los envíos. Por ejemplo, un contenedor con destino a Oriente Medio tendrá ahora un recargo por riesgo de guerra de 100 dólares por 20 pies (medida estándar de los contenedores) en carga seca y refrigerada, según un documento visto por S&P Global. «Es probable que las tarifas de los contenedores de las principales rutas marítimas desde el norte de Asia hacia el oeste aumenten si otros transportistas siguen su ejemplo. Se estima que los plazos de entrega podrían aumentar entre 10 y 15 días, eliminando una oferta ya débil debido a que los transportistas siguen estrategias agresivas de navegación en blanco (cuando una naviera decide saltarse un puerto o un viaje completo de una ruta programada) en vísperas del Año Nuevo Lunar chino (hacia inicios de febrero), periodo en el que aumenta la demanda», agregan desde S&P.
«Las posibles implicaciones para las tarifas de los fletes marítimos y la rentabilidad de los transportistas marítimos dependerán de la duración de la interrupción. La mayor duración del tránsito por el Cabo de Buena Esperanza reduce la capacidad efectiva de un viaje Asia-Europa en un 25%. Es importante señalar que gran parte de los contratos a largo plazo entre Asia y Europa se renegocian en diciembre (en el caso de Maersk) y en enero-marzo (en el de Hapag Lloyd), lo que puede permitir a los transportistas fijar tarifas más elevadas de lo previsto si persisten las perturbaciones», escriben Nedelcu y el equipo de UBS. Es por este motivo por el que este lunes han subido en bolsa las acciones de estas importantes navieras.
Los analistas del banco suizo contemplan otras alteraciones en el comercio a raíz de lo que está ocurriendo en el Mar Rojo. Una de ellas es una reducción significativa de la fiabilidad del transporte marítimo que puede llevar a que el transporte aéreo gane cuota de mercado, especialmente en el caso de mercancías sensibles al factor tiempo: «El 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima, mientras que sólo el 0,5% se hace por vía aérea. Un pequeño desplazamiento de la cuota de mercado del transporte marítimo al aéreo podría ejercer una presión al alza sobre las tarifas del transporte aéreo Asia-Europa y, potencialmente, Asia-EEUU-Europa».
