28/08/2019

El boom que se espera de los coches eléctricos para los próximos años, según muchos expertos y organismos, requerirá la actualización y mejora de las actuales redes eléctricas de los distintos países del mundo. Sin embargo, un estudio de la firma Agora demuestra que con la implantación de puntos de carga inteligente, esta mayor demanda energética podría suplirse con estos sistemas.

Según este análisis de los datos actuales y previsiones del futuro, la infraestructura actual de países como Alemania podrán aceptar un número muy alto de coches eléctricos con una inversión inferior a la de décadas anteriores. Desde Agora aseguran: «Suponiendo que la carga inteligente se lleve a cabo, para el año 2050 la inversión necesaria será de 1.500 millones de euros para reforzar cableado y actualizar los transformadores para permitir el uso de la electricidad para 30 millones de vehículos eléctricos.»

El estudio afirma que el aumento de la demanda de energía eléctrica para los coches eléctricos no supondrá un incremento del coste del kWh en los hogares. Para el año 2050, si se electrificara todo el parque automovilístico actual de Alemania que está formado por aproximadamente 45 millones de coches, se necesitaría una inversión de 2.100 millones de dólares para adaptar la red eléctrica. Sin embargo, tras esto, en el futuro no serán necesarias más modernizaciones.

Para conseguir reducir estas inversiones en la infraestructura eléctrica, el uso de los puntos de carga inteligente que recarguen las baterías de los coches eléctricos en los momentos de menor demanda energética, es esencial para no sobrecargar la infraestructura. Gracias a estos sistemas, la demanda energética se reduce y el control puede realizarse de forma automática sin que el usuario final se vea afectado por esta tecnología.

Christian Hochfeld, director de Agora comenta: «Si suponemos que la regulación y normativa se pone al día en los próximos años, en el futuro los propietarios de un coche eléctrico pagarán por la mejora de la infraestructura eléctrica, y no el resto de los usuarios de la red. Para poder hacer esto, no obstante, es necesario controlar la recarga de este tipo de vehículos.»

En conclusión, el estudio asegura que los sistemas de carga inteligente pueden reducir los picos en la demanda energética causada por la carga de los coches eléctricos, y esto a su vez, disminuirá las inversiones necesarias para llevar a cabo trabajos de modernización en la infraestructura eléctrica de los países. Lo cierto es que en países como el Reino Unido, los puntos de carga inteligente ya se están usando en un buen número de hogares de propietarios de vehículos totalmente eléctricos, y es de esperar que esto ayude a estabilizar la demanda energética creciente causada por este tipo de coches.

¿Crees que España y el resto de Europa podrá evitar las grandes inversiones en la red eléctrica mediante este tipo de sistemas de carga inteligente?

s de carga inteligente?

Las gasolineras sin personal siguen proliferando en CLM mientras la JCCM continúa sin pronunciarse sobre su legalidad, sin concluir la nueva normativa del sector -en la que lleva trabajando desde hace más de dos años y medio-, y sin aplicar en la práctica la vigente, el decreto 33\2005, que regula en el ámbito de la Comunidad Autónoma “la distribución al por menor de carburantes y combustibles de automoción en instalaciones de venta al público en aquellos aspectos que afectan a los derechos de los consumidores y usuarios”.

28/08/ 00:003 h

Las matriculaciones de vehículos eléctricos crecen, pero apenas equivalen a una cuarta parte de las de coches de autogás o una séptima parte de las de híbridos, que lideran el mercado.

El crecimiento de cada tipología de coches también va por barrios. Los eléctricos, con un 109%, y los de GLP, con un 73%, son los que más avanzan, mientras que los híbridos enchufables lo hacen un 27% y los híbridos, un 9,7%. La tendencia puede cambiar en los próximos años, pero, por el momento, los eléctricos no salen ganando en la relación de fuerzas. Por cada eléctrico puro matriculado en lo que va de año, se han vendido 7,5 híbridos y cuatro de autogás. Unos y otros, híbridos y GLP, acaparan el 72,6% del segmento de los vehículos alternativos.

Los eléctricos y los híbridos enchufables tienen a su favor que cuentan con la etiqueta cero, que les permite, por ejemplo, estacionar de forma gratuita en áreas reguladas o entrar en Madrid Central. Esto último también lo pueden hacer los híbridos y los de GLP, con etiqueta Eco.

Sin señales políticas

El avance de los vehículos alternativos se está produciendo pese a la falta de claridad política acerca de las restricciones que encontrará cada tecnología y de los futuros estímulos a la compra. Tras los planes Pive de achatarramiento, llegaron los programas para potenciar la compra de coches alternativos, entre ellos el Movea, el Movalt, el Movele o el Moves. En ellos se ha impuesto el principio de la neutralidad tecnológica, en la que no se apoya una modalidad en concreto, ya que todas ellas contribuyen a reducir las emisiones. Lo que no ha habido son convocatorias de la ambición presupuestaria de los planes Pive. A falta de Gobierno, la industria automovilística no sabe si seguirá habiendo ayudas ni qué forma adoptarán.

Las señales regulatorias suelen tener un efecto automático sobre el mercado. La puesta en marcha de Madrid Central en noviembre disparó las ventas de eléctricos en la capital, hasta representar más de la mitad de los que se matricularon en España en los últimos meses del año.

El entorno ahora ha cambiado. Los consumidores no saben qué va a ocurrir con el diésel ni con el resto de tecnologías, y eso se aprecia en las matriculaciones. Las ventas de turismos y todoterrenos nuevos descendieron en julio por primera vez desde 2012, un 11%, y acumulan un retroceso del 6,5% en los siete primeros meses del año.

Hasta julio, el 61,7% de los turismos matriculados usa gasolina, frente al 27,5% de diésel y el 10,8% de los alternativos, según datos de Anfac. La gasolina es el combustible vencedor por partida doble, al estar también presente en los híbridos y en algunos de GLP.

En el caso del autogás, está en auge incorporar un tanque de GLP al coche de gasolina. Hasta junio, se hibridaron con el gas 3.979 vehículos de gasolina, un 40% más. Esta opción abarata a la mitad el precio del combustible y convierte además el vehículo en Eco. Los coches de autogás baten a sus competidores en autonomía, con 1.100 kilómetros, y ya cuentan con una red de repostaje de 632 gasineras.

¿Sabías que puede contaminar más que uno de combustión?

27 Ago 2019

«Los coches eléctricos son el futuro», «contaminan mucho menos»… Seguro que durante los últimos meses no has dejado de escuchar frases tan gastadas y poco originales como esas. Pero, ¿te has parado a investigar alguna vez sobre la contaminación de los coches eléctricos? Mucho se habla sobre los motores de combustión y lo dañinos que son para la salud y para el medio ambiente. Pero lo cierto es que los coches nuevos que son diésel o de gasolina contaminan muy poco. Y… ¡sorpresa! En algunas ocasiones, menos que un eléctrico.

La contaminación de los coches eléctricos, un tabú

La cuestión es que desde los fabricantes hasta el Gobierno, pasando por la publicidad o la propia gente, nos ha intentado convencer de que los coches eléctricos son la solución al cambio climático, a los atascos dentro de las ciudades, a los problemas de salud de la población o al alto gasto de combustible mensual. Pueden solucionarlo todo. Y nada más lejos de la realidad: los coches eléctricos también contaminan. Más de lo que nos hacen creer y de lo que pudieras pensar en un principio. Si bien es justo reconocer que esta polución suele ser menor (y recalco el suele) que la de un coche de combustión. ¿Cómo contamina un coche eléctrico?

La propia fabricación

La contaminación de un coche eléctrico comienza en la propia fabricación del vehículo. Es posible que alguna vez hayas visto un ‘meme’ de un conductor con su diésel emitiendo humo negro y diciendo lo contaminante que se siente; y justo debajo la misma imagen pero con un coche eléctrico mientras comenta que se siente muy ‘limpio’. Y el coche conectado a una fábrica que está echando humo negro, justo igual que el diésel. No es del todo así, pero puede servir para que te hagas una idea.

Por ejemplo. La fabricación de baterías para almacenar la electricidad que a la postre moverá el vehículo necesita quemar combustible. Al menos por ahora, hasta que se encuentren materiales capaces de dar cabida a esa electricidad que sean más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. Porque ahora se utilizan, entre otros, litio, cobalto y manganeso, cuya fabricación necesita más energía que la de un motor de combustión. El hecho de no ver la quema de ese combustible no significa que no exista. Aunque también hay que admitir que, por lo general, esa contaminación no está en el centro de las ciudades.

Además, por el momento, las ventas de coches eléctricos son mucho menos numerosas que las de vehículos con un motor de combustión interna. Esto implica que para fabricar muchas menos unidades hay que utilizar una cantidad similar de combustible (de nuevo) para poner en marcha las máquinas encargadas de construirlos. Porque los de combustión se fabrican en tiradas mucho más grande. ¿Qué significa esto? A grandes rasgos: mismo gasto de energía contaminante para elaborar menos unidades.

Frenos, embragues y neumáticos

Una de las principales conclusiones extraídas por varios expertos reunidos en Barcelona en 2013 con motivo de unas jornadas sobre la calidad del aire fue que el desgaste de los frenos, los embragues y los neumáticos es muy alarmante. Tanto que, en conjunto, tiene la culpa del 50% de la contaminación que hay en el aire (y subiendo). Además, cada año fallecen varios cientos de miles de personas debido a la polución, una polución en la que el tráfico rodado tiene una importancia capital. Y también los coches eléctricos contaminan, ya que no se libran de utilizar frenos o neumáticos.

A pesar de que estas conclusiones tuvieron lugar hace unos seis años, todavía no existe ninguna legislación en relación a la contaminación por el desgaste mecánico. Y esta situación se agrava todavía más en los vehículos con un sistema de propulsión eléctrico o híbrido. Las baterías que utilizan para proporcionar energía al motor son un lastre muy grande en su peso. Para hacernos una idea, un Nissan Leaf pesa unos 1.750 kg, por los menos de 1.400 kg del Seat León más pesado. Esto implica un mayor desgaste de estos elementos y, por lo tanto, mayor contaminación.

Al hilo de lo anterior, el rotativo británico The Guardian concluyó lo mismo en un estudio sobre el tema realizado en 2016. Es decir, que el 50% de los contaminantes del aire se desprende de los componentes mencionados, así como del polvo que despide el asfalto. Lo que sugieren para paliar este tipo de contaminación de los coches eléctricos y del resto de vehículos en general es alguna clase de ley que se encargue de medir y de regular la polución proveniente de este desgaste.

¿Más CO2 que uno de combustión?

Un estudio realizado por el científico Christoph Buchal, de la Universidad de Colonia, ha determinado que los coches eléctricos contaminan más que los diésel. En concreto, entre un 11% y un 28% más. Para obtener sus conclusiones utilizó un Mercedes Clase C 220d y un Tesla Model S. El alemán homologa unas emisiones de CO2 de 117 g/km, mientras que para fabricar el modelo americano se emiten a la atmósfera entre 11 y 15 toneladas de CO2. En una vida útil de diez años y recorriendo 15.000 km al año, el Tesla emitiría entre 73 y 98 g/km.

Sin embargo, si también tenemos en cuenta la contaminación generada en la recarga de sus baterías, el Model S emitiría entre 156 y 181 g de CO2 por km, siempre según el estudio de Buchal. Por lo tanto, sería más contaminante que el Mercedes.

A modo de conclusión, hemos de decir que los eléctricos no son la salvación de la tierra, pero tampoco son el demonio. Los últimos avances tecnológicos en materia de eficiencia hacen que los coches, todos, sean cada vez menos contaminantes. Veremos en qué queda todo…

27/08/2019

El fabricante ha logrado ya una autonomía de 20 kilómetros con patinetes que pesan 7,7 kilos y ayudarían a descongestionar el centro de las ciudades.

27 agosto, 2019 10:30

La moda de los patinetes está animando a los fabricantes de automóviles a explorar este mercado. Hyundai Motor Group ha desarrollado un nuevo prototipo de patinete eléctrico capaz de alcanzar los 20 kilómetros por hora y con una autonomía de 20 kilómetros.

El nuevo modelo cuenta con tracción trasera, una batería de alta capacidad y luces delanteras y traseras, además de una amyor supensión a la rueda delantera para «proporcionar una conducción más suave, incluso en superficies irregulares», según informó la compañía en un comunicado.

El jefe de robótica de Hyundai, DongJin Hyun, ha declarado que este es un patinete personal para llevar en un vehículo que podría aparecer en los futuros modelos de Hyundai Motor Group.

«Queremos hacer la vida de nuestros clientes lo más fácil y agradable posible. Nuestro patinete eléctrico personal hace que la primera y última milla de viaje sea un placer, mientras ayuda a reducir la congestión y las emisiones en los centros de las ciudades», ha añadido Hyun.

El patinete pesa 7,7 kilogramos, por lo que resulta «muy fácil de transportar». De cara a un posible desarrollo futuro, Hyundai tiene previsto instalar un sistema de frenado regenerativo para aumentar la autonomía en un 7%.

Los esfuerzos por proporcionar a los clientes un transporte de última milla se alinean con las tendencias destacadas en los datos de investigación de la consultora McKinsey & Company, que indica que el mercado ‘Last Mile Mobility’ en Estados Unidos, Europa y China tiene una previsión de crecimiento de 500.000 millones de dólares (449.883 millones de euros) para el año 2030.

DIO ORIGEN A LA FIEBRE DEL ‘ORO NEGRO’

El 27 de agosto de 1859 cambió la historia de la humanidad. Ese día brotó crudo por primera vez, el oro negro fue el gran salto energético que necesitaba el mundo para avanzar

Uno de los primeros pozos de Titusville, en Pensilvania. (Librería del Congreso de EEUU)

27/08/2019 05:00

 26-08-19

El impactante hecho sucedió en una gasolinera de China. En el video se muestran cómo un conductor salta de la ventana de su vehículo que se incendia en una gasolinera.

El personal de servicio logró apagar el fuego con extintores. Los bomberos explicaron que el vehículo tenía una fuga en el tanque de gasolina.

La organización provincial de Estaciones de Servicio ha reclamado que se cumpla la normativa en cuanto a las gasolineras desatendidas, al considerar que se están incumpliendo algunas de las obligaciones

viernes, 23 de agosto de 2019

La organización provincial de Estaciones de Servicio ha reclamado que se cumpla la normativa en cuanto a las gasolineras desatendidas, al considerar que se están incumpliendo algunas de las obligaciones y que vienen recogidas en el futuro decreto regional que regulará este tipo de instalaciones. Su petición se efectúa ante la proliferación de este tipo de gasolineras, que pueden sumar ya entre 60 y 80, con varias abiertas en los últimos meses en la provincia de Ciudad Real, por ejemplo en la capital, donde han proliferado en los polígonos industriales.   «Es una competencia desleal lo que nos están haciendo», dijo el presidente en función de la asociación de Estación de Servicios, Francisco Molina, que recordó que existe la obligación de que haya «una persona mientras esté abierto» por motivos de seguridad. «Unas gasolineras las cumplen y otras no las cumplen», expuso, como modo de demostrar que existe una diferencia de costes entre ambos tipos de estaciones de servicio y pide a la administración que intervenga para que se efectúe un control ante este tipo de situaciones. A modo de ejemplo, Molina, señaló que él cuenta con «cinco personas contratadas en cada turno» un coste que realiza para ofrecer un valor añadido. Además, la patronal de las estaciones de servicio recuerda que hay gasolineras que son atendidas por una persona unas horas al día, pero por la noche funcionan como desatendidas sin encargados de baños, de la hoja de reclamaciones o de atender problemas de seguridad que pueda haber en esas empresas. Esta situación, por ejemplo, se produce en esas gasolineras en los polígonos donde es clave la venta de lunes a viernes, no tanto la de fin de semana o en otros momentos.  «Si vas a repostar y se rompe la manguera y estás solo a quién llamas», se pregunta Molina, mientras apela a la administración para que intervenga porque desde las organizaciones empresariales ya han denunciado estas situaciones y «no pasa nada». Desde la organización que reúne a las estaciones de servicio de la provincia recuerdan que los márgenes que deja la venta de combustible son muy pequeños y es un factor que los nuevos empresarios de estas instalaciones deben tener en cuenta.

Problema nacional. Las declaraciones de Molina van en la línea de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) quien mostró su «sorpresa» ante el «escaso rigor» en materia de seguridad industrial y medioambiental de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el efecto competitivo de la entrada de gasolineras automáticas en el mercado de distribución minorista de carburantes. La CNMC publicó este verano un informe en el que indicaba, a través de un estudio realizado en las gasolineras madrileñas, que las estaciones de servicio automáticas tienen potencial para introducir más competencia en el mercado de distribución de carburantes, beneficiando a consumidores y usuarios. «Como no tienen personal para realizar el repostaje y el pago, soportan menores costes» y «requieren menos espacio físico que las gasolineras tradicionales, lo que contribuye a que sean más baratas y permite su instalación en zonas menos atractivas para las estaciones tradicionales». A modo de ejemplo, el organismo público apuntó que el estudio constata que las gasolineras automáticas tienden a ser más baratas que las gasolineras tradicionales y en la Comunidad de Madrid, la diferencia media de precios entre las gasolineras automáticas de operadores independientes y las gasolineras atendidas de los operadores verticalmente integrados alcanzó un máximo del 16,9% para el gasóleo A y del 12,3% para la gasolina 95 durante un periodo investigado (2012-2016), indicó la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia en un comunicado. Por su parte, en un comunicado, la asociación nacional de Estaciones de Servicio considera que, en su informe, el regulador tiene «únicamente» en cuenta supuestos criterios económicos, «sin reparar en que la pretendida mayor competencia sea leal y se produzca en igualdad de condiciones con el resto de concurrentes en cada uno de los ámbitos de la economía». Asimismo, subraya que la CNMC no tiene en cuenta que «el supuesto efecto beneficioso» que la implantación de gasolineras desatendidas tiene en el mercado se produce «a costa de una reducción de la seguridad para los consumidores».   Además, cuestiona la rebaja en los precios medios de los carburantes que, según la CNMC, fomentan las gasolineras low cost ya que para ello «se pone en entredicho la seguridad de las instalaciones, los consumidores y el medio ambiente, se destruye empleo y se evita la creación de puestos de trabajo».

Se instalaron por primera vez en Gran Bretaña en 1913, pero no entraron en uso general hasta 1921. En 1920, la Asociación de Automóviles abrió la primera estación de gasolina en carretera (con el único fin de suministrar combustible en lugar de ser un garaje) en Aldermaston Berkshire UNA.